Dakota 079: de weggemoffelde vliegramp van Biak

17 januari 2019 door Frank Jacobs Reageer

Op een van de eerste avonden van 1961 verdween een Nederlandse Dakota met zijn vijf bemanningsleden in de golven bij het Indonesische eiland Biak. De ramp werd door de Marine Luchtvaartdienst in de schoenen van de bemanning geschoven, maar een halve eeuw later duikt een ex-medewerker in de dossiers. Volgens hem trof de bemanning geen enkele blaam, maar was de crash van de 079 het gevolg van grove nalatigheid van de legerleiding. Dood door schuld, oordeelde Dirk Kuperus.

In de eerste jaren na de Tweede Wereldoorlog is de rust in Nederlands Oost-Indië nog ver te zoeken. Nederland heeft de macht over het gebied over moeten dragen aan Indonesië, maar heeft Nieuw-Guinea achtergehouden. Afspraken over een latere machtsoverdracht worden door Nederland niet nagekomen en zo ontstaat een gespannen situatie. Indonesië begint zogenaamde infiltranten het gebied in te sturen, die ‘s nachts aan land komen, zich in de jungle verstoppen en vanuit die positie de plaatselijke Papoea-bevolking op moeten jutten tegen de Nederlanders, aanslagen plegen en de weg banen voor een guerrillastrijd. De Indonesiërs merken al gauw dat de Papoea’s geen zin hebben hier aan mee te werken en zelfs infiltranten aangeven bij de Nederlandse machthebbers.

Slimme code
Omdat de communicatie met de afgelegen dorpen, kampongs genaamd, moeilijk is, wordt een slimme code afgesproken. Elke kampong legt twee wit geverfde boomstammen op een open plek. Zolang ze parallel naast elkaar liggen, is de kust veilig. Wanneer infiltranten zijn gezien, worden de boomstammen gekruist neergelegd: het kampongsein. Verkenningsvluchten van de Marine Luchtvaartdienst MLD, vanaf het vliegkamp Boeroekoe op het eiland Biak, kunnen zo vanuit de lucht meteen zien hoe de situatie is.
Tenminste, dat werkt overdag. Na het invallen van de nacht is de jungle gehuld in diepe duisternis. Om toch wat te kunnen zien, maakt de MLD gebruik van flares, fakkels die aan parachutes worden afgeworpen om de omgeving te verlichten. Dit kan echter alleen aan de kust, boven water, omdat na het ontsteken van de flare het omhulsel omlaag valt en boven land schade kan aanrichten, of erger, mensen verwonden of doden.

Gevaarlijk
Maar er ligt een groter probleem op de loer. De watervliegtuigen waarmee de patrouilles worden uitgevoerd, de Consolidated PBY Catalina, zijn midden jaren vijftig tot de draad versleten en worden vervangen door de Martin PBM Mariner. Maar na enkele jaren al, talloze technische mankementen en vier dodelijke ongevallen verder wordt in 1960 de Mariner gevaarlijk en ongeschikt bevonden en uit dienst genomen. Ter vervanging wordt gekozen voor de Lockheed Neptune, maar daarvan kunnen de eerste exemplaren pas in de loop van 1961 worden geleverd. Tot die tijd zit de MLD in Nieuw-Guinea zonder verkenningsvliegtuigen.

Dakota’s
Om het gat te overbruggen worden vier gebruikte Douglas C-47 Dakota’s overgenomen van de Amerikanen. Wanneer deze toestellen begin maart 1960 op Biak arriveren, worden ze in de MLD-kleuren geschilderd, maar verder amper aangepast. Daarom beschikken deze toestellen niet over de bommenrekken onder de vleugels, van waar bij de eerdere vliegtuigen de parachutefakkels werden afgeworpen.
In plaats daarvan wordt op Biak een methode bedacht om de flares handmatig af te werpen. Een bemanningslid moet vanuit de geopende zijdeur de fakkel klaar maken en naar buiten gooien. Volgens Kuperus heeft het er alle schijn van dat deze werkwijze niet, zoals strikt voorgeschreven, is overlegd met de marineleiding in Nederland. Ook zegt hij te weten dat de volgorde van handelen, zoals door de marineleiding op Biak wordt geïnstrueerd, fout is.

Over datum
In de zomer van 1960 blijkt dat een partij parachutefakkels corrosieverschijnselen vertoont en dat ze daarom voor 1 januari 1961 moeten worden gebruikt, of anders vernietigd. Een deel van die partij wordt in de tweede helft van dat jaar inderdaad afgeworpen, maar niet allemaal.

Zo kan het gebeuren dat op 2 januari 1961 een nachtoefening staat gepland, waarbij de over datum zijnde fakkels moeten worden opgebruikt. Deze worden van tevoren nog wel even optisch onderzocht, waarbij geen gevaarlijke tekortkomingen worden geconstateerd. Aan het begin van de middag wordt Dakota 079 door de bemanning beladen met 26 parachutefakkels en bijbehorende, losse ontstekingsmechanismen. De veiligheidsvoorschriften verbieden dat een vliegtuig met munitie in de hangaar staat, dus blijft het toestel de hele middag in de brandende zon buiten geparkeerd. Daarbij moet de temperatuur aan boord hoog zijn opgelopen, mogelijk hoog genoeg om de brandbare chemicaliën in de flares instabiel te maken.

Vier fakkels worden succesvol afgeworpen, maar bij de vijfde gaat het verschrikkelijk fout

Om 18:37 stijgt Dakota 079 op met aan boord een vijfkoppige bemanning: en eerste vlieger Benno Smits (29), tweede vlieger Rein Mulder (30), eerste boordwerktuigkundige Gerrit Bontius (32), tweede boordwerktuigkundige Frits Immers (31) en boordkonstabel Rinus van de Wiel (28). Ter oefening worden meerdere landingen en starts uitgevoerd. Een uur later krijgt de 079 opdracht tot vierduizend voet te klimmen om bij het eiland Pulau Owi, zo’n tien kilometer ten zuid-oosten van het vliegkamp, fakkels uit te werpen.

Rookspoor
Dat gebeurt. Net voor achten meldt de 079 dat het op 2.500 voet boven het vliegkamp is en fakkels langs de kust uit gaat werpen. Het toestel draait in een langwerpige lus boven zee, uit de kust van Biak. Om 20:15 worden succesvol vier fakkels gedropt. Bij de vijfde gaat het echter vreselijk fout. Getuigen aan de kust zien de vier eerder uitgeworpen fakkels aan hun parachutes hangen, terwijl uit het vliegtuig de plof van de vijfde klinkt. Meteen daarna helt de 079 sterk naar links. De getuigen zien aan de linkerzijde achter, tussen deur en staart, een fel oranje gloed, met daarachter een rookspoor.

Noodlanding
Ook in de toren van het vliegkamp wordt dit gezien en meteen daarna meldt tweede vlieger Mulder brand aan boord. Even lijkt de 079 weer naar rechts te trekken, in een laatste poging naar de baan terug te keren voor een noodlanding, maar dan helt het toestel opnieuw naar links, richting open zee. Het daalt snel, als wil de piloot een noodlanding op zee maken. Om 20:17 raakt het uiteinde van de linker vleugel als eerste het water, waardoor het toestel een abrupte slag naar links maakt en explodeert. Waarschijnlijk is door de impact de tank opengereten, waarna de brandstof is ontstoken door de nog brandende vijfde fakkel.

Naakt
Nog diezelfde avond worden de ontzielde lichamen gevonden van Smits, Bontius en Van der Wiel. Opvallend is dat ze naakt zijn. De volgende dag wordt verder gezocht naar Mulder en Immers, maar rond het middaguur zijn ze nog niet gevonden en wordt de zoekactie gestaakt. Verondersteld wordt dat beide mannen met de cockpit naar de zeebodem zijn gezonken. Het wrak wordt nooit geborgen, dus zeker weten zullen we het nimmer.

Tot zoverre lijkt het een tragisch, maar verklaarbaar ongeval. Maar Dick Kuperus, die zelf van 1954 tot 1989 bij de MLD diende en zich na zijn pensioen op historisch onderzoek wierp, ontdekte in 2009 dat er iets niet pluis was. Hij wilde een artikel schrijven ter nagedachtenis aan de omgekomen bemanning van de Dakota 079, maar kwam er achter dat er vrijwel geen informatie over dit incident te vinden was. Hij ontdekte dat het onderzoeksrapport tot 2035 geheim moest blijven, maar beriep zich op de wet openbaarheid bestuur (WOB), kreeg zo alsnog het dossier in handen en concludeerde dat er heel wat aan schort.

Onverwachte beweging
De grote vraag is hoe het kon gebeuren dat de vijfde fakkel niet buiten, maar al in het vliegtuig tot ontsteking kwam. Kuperus, ooit technisch specialist vliegtuigbewapening, zag een aantal mogelijkheden. Boordkonstabel Van de Wiel, belast met het aangeven van de fakkels, kan de door hem reeds scherp gestelde flare, bijvoorbeeld door een onverwachte beweging van het toestel, uit zijn handen hebben laten vallen. De fakkel kan om diezelfde reden van de zitbank zijn gevallen, waarna de instabiele detonator hem heeft ontstoken. Minder waarschijnlijk, maar desondanks mogelijk is dat Van de Wiel de veiligheidspal alvast had uitgenomen, waardoor de ontsteking sneller kon komen dan verwacht.

Ontploft
Ongeacht de oorzaak staat het vast dat de vijfde fakkel aan boord ontbrandde. De bemanning is er nog in geslaagd hem brandend het vliegtuig uit te gooien, waarna de parachute aan de deuropening bleef steken en de brandende fakkel tegen de buitenwand van de Dakota hing. Uitgaande van de twee meter die de parachute en zijn lijnen ongeveer lang zijn, kan worden aangenomen dat de fakkel heeft gebrand ter hoogte van de zuurstoftanks en besturingskabels. De tanks kunnen daardoor zijn ontploft, waardoor de kabels onklaar zijn geraakt. Dat zou de plotselinge trek naar links van de Dakota verklaren.

Explosie
Een andere, in feite meer waarschijnlijke verklaring, is dat de hitte van de fakkel de linnen delen van het staartstuk heeft aangetast, waardoor het vliegtuig onbestuurbaar werd. Hoe dan ook, de bemanningsleden die achterin het vliegtuig waren, zullen druk zijn geweest de brand te blussen, waarbij ze met de rug in de vliegrichting hebben gestaan. Daardoor zijn ze door de ruk naar links met hun rechterzij tegen de rompwand aan gesmeten, een klap die ze onmiddellijk moet hebben gedood. De explosie die volgde heeft ze naar buiten geblazen en de kleding van het lijf gerukt.

Kuperus hekelde het feit dat twee mannen, die verantwoordelijk waren voor de omstreden handmatige uitwerpmethode, zitting kregen in de commissie van onderzoek (CVO). De conclusie van het onderzoek luidt onder meer dat ‘de aanbevolen afwijkende procedure was niet behoorlijk als routine doorgevoerd.’ Dit legt de schuld van het ongeluk bij de bemanning. Onterecht, meende Kuperus. Het volgen van voorgeschreven procedures is in de luchtvaart een absolute eis, die volgens hem niet licht omzeild wordt. Aangezien er geen enkele aanwijzing is dat de mannen afwijkend hebben gehandeld, vond Kuperus deze conclusie voorbarig.

Land der fabelen
De conclusie dat bevelhebber Smits bewust voor een noodlanding op zee heeft gekozen, verwees Kuperus zonder meer naar het land der fabelen. Zijn lichaam is immers gevonden en vertoonde dezelfde verwondingen als de andere gevonden bemanningsleden. Dat bewijst dat hij op het moment van impact achterin het toestel was. Bovendien was het tweede vlieger Mulder die de noodoproep deed.
Dat de noodlanding mislukte, werd door de onderzoekscommissie geweten aan gebrek aan ervaring van de man aan de knuppel. Volgens Kuperus is de aanvliegprocedure op water niet anders dan die op land en duidt de veel te steile aanvlieghoek er op dat er geen sprake was van een noodlanding, maar van een crash, als gevolg van besturingsproblemen.

Kuperus stelde dat de plaatselijke marineleiding door het instellen van de gevaarlijke uitwerpmethode, zonder deze met de leiding in Nederland te bespreken, plus het inzetten van over datum fakkels, zelf schuldig is aan het ongeval. Volgens hem probeerden ze hun eigen schuld te verbloemen door die bij de overleden bemanning te leggen.

‘Wie gooit er nu flares uit een Dak, dat kan helemaal niet, maar we zullen het maar weer doen’

Dat is ook de reden dat nooit is geprobeerd het wrak van de Dakota, met waarschijnlijk de lichamen van Mulder en Immers, te bergen. Volgens de marine ligt het op een diepte van tweehonderd meter, maar Kuperus zei aan de hand van hydrografische kaarten van het gebied zeker te weten dat het in werkelijkheid veel minder diep ligt.

Levensgevaarlijk prutswerk
Dood door schuld van de marineleiding, zoals Kuperus stellig beweerde? Keihard bewezen wordt dat waarschijnlijk nooit. Dat het met de hand uit een vliegtuig gooien van fakkels geen slimme actie was, blijkt uit wat tweede vlieger Rein Mulder vlak voordat hij van huis vertrok voor zijn fatale missie tegen zijn vrouw zei: “Wie gooit er nu flares uit een Dak (Dakota, red.), dat kan helemaal niet, maar we zullen het maar weer doen.” Ook zegt Mulders weduwe dat haar man na zijn noodoproep aan de toren nog een afscheidsboodschap voor haar insprak. Dat duidt niet op een noodlanding, maar op een crash.
Noodlanding of crash: vijf jonge mannen lieten op die avond in 1961 het leven door een te vroeg ontstoken fakkel. Dat hun manier van handelen levensgevaarlijk prutswerk was, opgedragen door de marineleiding op Biak, is dankzij het speurwerk van de inmiddels overleden Dirk Kuperus boven water gekomen. Of dat ook ooit zal gebeuren met het wrak van de Dakota 079 en de geheimen die het in zich draagt, is maar zeer de vraag.

Dit artikel is grotendeels gebaseerd op het boek Dood door Schuld, een MLD-geheim ontrafeld van D.F.C. Kuperus.
Klik hier voor een andere mysterieuze vliegramp uit de geschiedenis van de MLD.

Forumdiscussie over dit onderwerp lees je op www.nederlandseluchtvaart.nl.

Like me of zwijg

15 januari 2019 door Frank Jacobs Reageer

Het internet is een podium waar iedereen op kan klimmen. Die nieuwe vrijheid heeft beslist veel goeds voortgebracht, maar kent ook een keerzijde. Zelfbenoemde internetsterren smeken om commentaar, maar kunnen daar absoluut niet mee omgaan.

De als Oost-Europese hoertjes opgedofte tienermeisjes die vanuit hun ouderlijke slaapkamers om duimpjes bedelen zijn inmiddels niet meer weg te denken van YouTube. Heel af en toe breekt er een daadwerkelijk door en dat worden precies die dames die alle negatieve invloeden van catwalkmodellen, waar we ons al die jaren zo zorgen om maakten, in het kwadraat terugbrengen naar zwakke, beïnvloedbare jongeren: wees mager, spuit je lippen op en botox je oogleden: wees als ik. Oh ja, en gebruik de mascara van mijn sponsor. En like me zoals ik mezelf like.

Ook de schone kunst van het schrijven is onderhevig aan digitale erosie. Omdat ik al mijn hele leven boeken verslind, beroepsmatig met taal werk en er van overtuigd ben dat er buiten de gevestigde orde een groep getalenteerde, maar nog niet ontdekte schrijvers moet zijn, begon ik een tijdje geleden een aantal Facebookgroepen te volgen waar dit soort potentieel schrijftalent elkaar op weg zegt te helpen. Al gauw kwam ik er achter dat schrijftalent en zelfreflectie kwaliteiten zijn die meestal hand in hand de benen nemen.

‘Jij bent hier duidelijk niet om vrienden te maken’

Af en toe las ik stukjes die getuigden van een smeulend schrijftalent, maar die werden, voordat ze vlam konden vatten, stelselmatig ondergespoeld door een stortvloed aan schreeuwerige postings van mensen die op het punt staan een boek uit te geven en daar vast fragmenten uit plaatsten, met de vraag aan de groepsleden wat ze ervan vinden. Na een tijdje hoofdschuddend knullige stukjes vol spel- en stijlfouten te hebben doorgespit, beging ik de fout die vragen letterlijk te nemen. De allerslechtste teksten liet ik voor wat ze waren, maar enkele pikte ik er uit om ze te redigeren.

Pek en veren werden mijn deel. “Jij bent hier duidelijk niet om vrienden te maken”, reageerde iemand (klopte trouwens wel). “Als je het niks vindt, dan lees je het toch niet?” “Wie is die arrogante bal?” Verschrikt scrolde ik nog eens door die pagina’s en toen pas viel het me op: bijna al die stukjes van op het punt van debuteren staande schrijvers hebben nul reacties. Nul likes. En áls er iemand reageert, is het iemand die zelf geen eigen stukjes plaatst.

Al die op punt van debuteren staande sterschrijvertjes zijn helemaal niet uit op hulp of opbouwende kritiek, weet ik nu. Daar kunnen ze namelijk helemaal niet mee omgaan. Ze vragen om commentaar, maar wat ze willen is bevestiging. Bevestiging van precies dat wat ze zo deerlijk ontberen: schrijftalent. Lees me en vind me leuk, maar houd je smoel.

Like me of zwijg.

Neptune 212: dodenvlucht boven Katwijk

8 januari 2019 door Frank Jacobs 1 Reactie

In 1965 gaan twee vliegtuigmonteurs zonder vliegervaring aan de haal met de Neptune 212, een militair toestel. Ze krijgen het van de grond, maar dat ze het nooit meer kunnen landen, moeten ze hebben geweten. Ze storten in zee en Katwijk ontsnapt aan een ramp. Wat de mannen tot deze daad dreef, is tot op de dag van vandaag een mysterie.

Het is vrijdagavond tegen middernacht, 22 januari 1965. De koude oorlog is in volle gang en op Vliegkamp Valkenburg is een eskader van twaalf Lockheeds Neptune SP-2H gestationeerd als duikbootbestrijdingsvliegtuig. Ook kunnen de toestellen worden ingezet voor opsporings- en reddingsoperaties, OSRD in vakjargon, en daartoe staan er vijf opgesteld op de Flight, het rangeerplatform aan de zuidoostkant van het vliegveld.
Vliegtuigmonteur Ad Meulenberg loopt samen met zijn maat Tom Boel de wacht, herinnert hij zich ruim vijftig jaar later nog: “Het was een koude nacht en de regen kwam met bakken uit de hemel.” Kort voor middernacht ziet Meulenberg vanuit de duisternis Boel op hem afkomen lopen met de vraag of hij weet of er OSRD is: “Ik zei van niets te weten. Hij antwoordde dat er zojuist twee monteurs, Frans Bolk en Huib van Oostende, naar de Flight waren gekomen met het verhaal dat ze de Neptune 212 klaar voor vertrek moesten maken wegens een schip in nood op de Noordzee.”
Meulenberg belt de wachtcommandant. Die weet evenmin van een OSDR, maar zal navragen. De wacht gaat terug naar het platform, waar hij Bolk en Van Oostende aantreft, die al op de vleugels van de Neptune zitten om de motoren en vleugelkleppen te ontdoen van hun beschermhoezen. Boel vraagt waar de piloten blijven, waarop Bolk antwoordt dat die onderweg zijn.

Boel en Meulenberg krijgen argwaan. De baanverlichting is niet ontstoken, wat bij een OSDR gebruikelijk is. “Ik ging direct naar de wachtcommandant, die zei nog geen antwoord te hebben,” vertelt Meulenberg. Terug bij de Neptune ziet hij dat Bolk in de cockpit zit en de eerste motor start. Hij ruikt nu echt onraad: “Dat was iets dat normaal gesproken de piloten deden.”

Voor de derde keer spoedt Meulenberg zich naar de wachtcommandant en ditmaal weet deze meer: er is helemaal geen sprake van OSRD. Meulenberg holt naar de Flight, waar de Lockheed begint te taxiën. Beide surveillanten rennen naar de wachtcommandant, die hen opdraagt het vliegtuig tegen te houden. Meulenberg gaat dwars door het gras achter de Neptune aan, die koers heeft gezet richting het begin van de startbaan.
Op de baan aangekomen kijkt Meulenberg de Neptune, die inmiddels is gedraaid, recht in de landingslichten. De militair realiseert zich dat zijn enige kans het lek steken van de banden is, dus schroeft hij de bajonet op zijn geweer. Ondertussen hoort hij de motoren van de Neptune aanzwellen en het omhoog zwiepen van de bundels van de landingslichten vertelt hem dat het vliegtuig de remmen heeft losgegooid.
Terwijl het toestel op hem af stormt, brengt Meulenberg zich in veiligheid door zich naast de startbaan in het gras te laten vallen. Amper ligt hij wanneer de Lockheed hem voorbij dendert. Verbijsterd gaat hij zitten, om te zien hoe het vliegtuig zich losmaakt van de baan.

Meulenberg ziet dat het vliegtuig in een veel te steile hoek klimt. Het duurt niet lang voor de Neptune hopeloos overtrokken raakt. Het vliegtuig blijft even als bevroren hangen, richt de neus vervolgens scherp omlaag en begint aan een duikvlucht. Terwijl hij de lichten van het vliegtuig omlaag ziet vallen, begeleid door het gehuil van de motoren, realiseert Meulenberg zich dat de Neptune binnen enkele seconden op Katwijk zal storten. Hij ziet een lichtflits aan de horizon, gevolgd door een doffe klap en een spookachtig verlichte paddenstoelwolk.
Katwijk kruipt die nacht door het oog van de naald. Het is middernacht, bijna iedereen is thuis en de Neptune, met 10.000 liter brandstof een reusachtige molotovcocktail, mist op een haar na de flats in Molenwijk. Daardoor boort het toestel zich niet in de woonwijk, wat vele tientallen, zo niet honderden doden tot gevolg zou hebben gehad, maar stort het vijfhonderd meter uit de kust in de Noordzee.

De dagen die volgen is het een drukte van belang op het strand van het anders zo rustige vissersdorp. Schepen, helikopters en vliegtuigen zoeken de zee af naar het wrak en de lichamen. Ondertussen piekert de marinetop op Vliegkamp Valkenburg over hoe dit heeft kunnen gebeuren. Bolk en Van Oostende staan te boek als betrouwbare, plichtsgetrouwe militairen. Bovendien wisten ze als vliegtuigmonteur dat ze zonder enige vliegervaring geen enkele kans maakten de Neptune, als ze hem al de lucht in kregen, ooit weer heelhuids op de grond te zetten. En al zouden ze wel vliegervaring hebben gehad, een Neptune vereist een driekoppige bemanning. Bovendien duurt de opstartprocedure met alle controles en opwarmen van de motoren normaal gesproken zo’n drie kwartier, wat in noodgevallen verkort kan worden tot een half uur; ditmaal zaten er zes minuten tussen starten en opstijgen.

Het onderzoek naar de toedracht wordt geleid door Kapitein ter Zee vlieger Jo C. Petschi. De kolonel zoekt het antwoord op de vragen al gauw in de meest voor de hand liggende oplossing: drank. Daags na het drama vertelt hij tegen het Limburgs Dagblad (Bolk kwam uit Brunssum) dat een getuige had verklaard dat de jongeman die noodlottige avond in de kantine van het vliegkamp ‘ongeveer zes glazen bier’ had gedronken. Verder meent Petschi dat Bolk en Van Oostende ook voorafgaand aan hun kantinebezoek hebben gedronken: “Zij zullen bepaald niet dronken zijn geweest. Maar in ieder geval hebben ze genoeg bier gehad om een stukje van hun denkvermogen uit te schakelen,” quote de krant de kolonel.
Petschi vraagt zich verder af waarom beide mannen niet naar huis zijn gegaan, want ze hadden weekendverlof. Rond elf uur, sluitingstijd, hebben ze de kantine verlaten en zijn ze naar hun barak gegaan. Daar hebben ze nog met anderen gesproken, waarbij bijna niets opvallends is gezegd. Wel verklaart een getuige dat de een tegen de ander heeft gezegd “zullen we dan maar?”, waarna Bolk en Van Oostende vertrokken zijn. De rest van de officiële lezing komt in grote lijnen overeen met het relaas van Ad Meulenberg. De wacht treft geen enkele blaam, concludeert de onderzoekscommissie; hij heeft volgens instructies gehandeld.

Twee jongemannen die in een met bier overgoten vlaag van overmoed een vliegtuig kapen voor een nachtelijke joyride; twee mensenlevens en een vijf miljoen gulden kostend toestel verloren; case closed.

Wanneer we het ruim honderd pagina’s tellende onderzoeksrapport lezen, vinden we niet veel meer dan getuigenverklaringen die de officiële conclusies ondersteunen. Maar is het wel zo eenvoudig? Wanneer we betrokkenen zelf spreken, blijkt dat er nog steeds twijfel bestaat over de lezing van de marinetop. Zo zijn er mannen die destijds bij hetzelfde squadron zaten en afwijkend gedrag hadden opgemerkt bij de beide joyriders. Gijs Evertsen was in Barak E13 Huib van Oostende’s slaapbuurman, vertelt hij: “Er was op de bewuste dag iets broeiende. De herinneringen komen na vijftig jaar nog steeds boven.” Volgens Evertsen verving Bolk die dag een cockpitruit van de 212: “Het werk werd buiten uitgevoerd en gedurende de klus kreeg Bolk meermaals gezelschap van Van Oostende. Toen het werk erop zat, werd de Neptune van Hangar 5 naar de Flight verplaatst.”
Later die dag, in het slaapverblijf waar de soldaten zich klaar maakten voor weekendwacht of -verlof, merkte Evertsen op dat Huib van Oostende zich ‘enigszins merkwaardig’ gedroeg. Zo gaf hij persoonlijke bezitting weg of verkocht hij ze voor een prikkie. Evertsen zelf kocht van Huib voor 25 cent het boek Famous Combat Aircraft of the World: “Daarin stond een foto van een andere Nederlandse Neptune die eerder op Nieuw Guinea verloren was gegaan. Van Oostende had er een zwart kruisje bij gezet en toen ik vroeg wat dat betekende, zei Van Oostende dat de MLD er binnenkort nog een zou verliezen.”

Dat is, zeker na een halve eeuw, hoogstens een vage aanwijzing dat er iets mis zou zijn geweest. Maar hij wordt versterkt door het feit dat de verklaring van de marinetop dunnetjes is. Om te beginnen mocht de barman niet meer dan drie flesjes bier per persoon per avond schenken; zelfs al zouden Bolk en Van Oostende vooraf hebben ingedronken, dan zou dat in de kantine zijn opgevallen. Diverse mannen hebben verklaard dat beiden een nuchtere indruk maakten, wat ook in het onderzoeksrapport te lezen is. In het ergste geval waren ze licht aangeschoten. Beiden wisten dat ze een Neptune nooit heelhuids zouden kunnen landen. Verder was het vanaf de barak vier kilometer lopen door de kou en stromende regen; als ze al aangeschoten waren vertrokken, had die tocht ze wel ontnuchterd.

Ook de afwikkeling van het onderzoek roept vraagtekens op. Kapitein ter Zee Petschi was als commandant van het vliegkamp verantwoordelijk voor de dagelijkse gang van zaken, dus ook de bewaking van de vliegtuigen. Dezelfde Petschi werd na het drama aangewezen als voorzitter van de onderzoekscommissie én als persvoorlichter. Dat heeft met onafhankelijkheid weinig te maken, maar verklaart wel waarom Petschi de wacht zo snel van alle blaam zuiverde; die hadden immers keurig volgens door hem uitgevaardigd protocol gehandeld. En dat Petschi al na twee dagen, nog voordat de lichamen van Bolk en Van Oostende gevonden waren, insinueerde dat drankgebruik de oorzaak was geweest, duidt niet op erg diepgaand onderzoek.

Stel dat er inderdaad geen drank in het spel was en Bolk en Van Oostende bij hun volle bewustzijn in het vliegtuig zijn gestapt, wat heeft ze dan gedreven? Een dubbele zelfmoord? Dat lijkt moeilijk te geloven, maar dat geldt eigenlijk voor elk mogelijk scenario. Gijs Eversten vermoedt dat ze het vliegtuig in opdracht van een vreemde mogendheid moesten stelen, maar dat de piloot die zou vliegen niet kwam opdagen, zodat ze na ontdekking in paniek vluchtten. Een verklaring die door anderen weer voor zeer onwaarschijnlijk wordt gehouden.
Waarom beide mannen nou echt zo jong moesten sterven, is na ruim een halve eeuw nog steeds een mysterie en zal dat wel altijd blijven. Hun nachtelijke dodenvlucht is lang vergeten, maar als hun toestel iets eerder overtrokken was geraakt, was een deel van Katwijk in een vuurzee verdwenen.

Dinsdagavond 26 januari wordt het wrak van de Neptune op de zeebodem gelokaliseerd, waarna het in de dagen die volgen in stukken omhoog wordt getakeld. Die ochtend al spoelt het lichaam van Huib van Oostende aan op het strand tussen Katwijk en Wassenaar. Woensdagmiddag wordt een paar kilometer zuidelijker, op het strand van Scheveningen, het stoffelijk overschot van Frans Bolk aangetroffen.

De drieste actie van Bolk en Van Oostende was voor de MLD des te gênanter omdat het niet de eerste keer was dat onbevoegd personeel met een vliegtuig aan de haal ging. Nog geen jaar voor de dodenvlucht boven Katwijk had de 21-jarige boordwerktuigkundige Theo van Eijck op Malta een Grumman S-2 Tracker gekaapt en de wijk genomen naar Libië. Van Eijck was niet door de keuring gekomen en wilde zo bewijzen dat hij wel degelijk kon vliegen. Ook Frans Bolk had ambitie piloot te worden en het zou zomaar kunnen zijn dat hij een slecht voorbeeld nam aan de actie van Van Eijck.

Dit artikel verscheen eerder in Quest Historie, nummer 3/2017. Lees hier nieuwe ontwikkelingen in deze zaak.

Vuurwerk? Rot op!

29 december 2018 door Frank Jacobs Reageer

Vuurwerk: een marteling voor dieren, de pest voor het milieu en de snelste manier om geld te verbranden. Vuurwerk is bovendien een uitstekende wijze om je beperkte begaafdheid te etaleren. Hoogste tijd om die debiele traditie overboord te gooien.

Terwijl ik deze woorden schrijf, schuifelen ze door de straten van Nederland: kinderen, meestal afkomstig uit achterstandsmilieus of van ouders die hun uiterste best doen die indruk te wekken, die wezenloos om zich heen lopen te gooien met knalvuurwerk. Ze kijken meestal niet eens waar het terecht komt. Net zo goed als het hun ouders waarschijnlijk weinig kan schelen waar zij terecht komen.

Elke jaarwisseling kent zo’n tienduizend ‘incidenten’ en gemiddeld valt er elk jaar één dode door deze traditie. De hoeveelheid kankerverwekkende fijnstof in de lucht is elke eerste dag van het jaar meer dan honderd keer de maximaal toelaatbare en over het aantal dieren dat tijdens de jaarwisseling (en de dagen, zo niet weken ervoor) getraumatiseerd onder de bank of een struik zit te trillen, daar branden de statistieken hun vingers niet eens aan. Je hebt zelfs mensen die hun knalvuurwerk bewust naar dieren gooien. Een paar jaar geleden zag ik dat gebeuren en gaf ik het joch een klap op zijn smoel. Dat is de enige keer in mijn volwassen leven dat ik geweld heb aangewend en het was heerlijk.

Ja, vuurwerk is een traditie. Net zoals het ooit gebruikelijk was dat we ongetrouwde vrouwen van boven de twintig in de fik staken. Of negertjes uit het oerwoud plukten om ze met baangarantie naar Amerika te verschepen. Net als die gewoontes is ook vuurwerk niet meer van onze tijd. En daarom moeten we deze traditie afschieten.

Wie daar moeite mee heeft, moet de komende jaarwisseling maar eens in Raqqa doorbrengen. Daar kijken ze niet op van een knal meer of minder. En daar valt ook niet zo veel meer kapot te maken.

Lisette Vroege slachtoffer orgaanhandel?

28 december 2018 door Frank Jacobs Reageer

Eerder dit jaar schreef ik over de mysterieuze verdwijning van Lisette Vroege, ruim een kwart eeuw geleden in Haarlem. Naar aanleiding van die column werd ik benaderd door een man die een heel eigen kijk heeft op het mysterie en er zelfs een mogelijke verklaring voor heeft. Inclusief vermeende daders, met naam en toenaam.

‘De Fantast van Haarlem’: de weinig flatteuze titel die zijn tegenstanders hem hebben gegeven, heeft George de Vries zichzelf als geuzennaam aangemeten, als om te zeggen dat hij er geen seconde wakker van ligt. Of dat verstandig is waag ik te betwijfelen. George bijt zich al meer dan dertig jaar als een terriër vast in de nooit opgeloste verdwijning van Cheryl Morriën en schreef daar zelfs een boek over. Door jezelf fantast te noemen, al is het maar uit cynisme, bewijs je je eigen geloofwaardigheid geen dienst.

Toch heb ik gefascineerd naar het verhaal van George geluisterd. Want zelfs al zou hij hier en daar wat zijn doorgedraafd met zijn theorieën, nog steeds is het een man die is blijven zoeken en (soms letterlijk) graven nadat politie en justitie het dossier reeds lang hadden gesloten. Al is maar tien procent van wat hij denkt te weten waar, dan is hij nog steeds verder dan de officiële instanties.

De preoccupatie van George de Vries richt zich aanvankelijk op Cheryl Morriën, een zevenjarig meisje dat op 5 augustus 1986 spoorloos verdween in haar woonplaats IJmuiden. Hij begint zijn eigen speurtocht, loopt daarbij keer op keer tegen een muur van onwil en ongeloof bij justitie en schrijft een boek over de zaak, waarin hij stelt dat de beoogde dader, de inmiddels overleden seriemoordenaar Michel Stockx, niets te maken heeft met de verdwijning van Cheryl.
Tijdens zijn onderzoek stuit De Vries op verbanden met de vermissing van Lisette Vroege, een zaak die zes jaar na de verdwijning van Cheryl Morriën speelt. De Vries denkt dat beiden in handen vielen van dezelfde illegale orgaanhandelaren, van wie hij zelfs de namen en adressen weet te vertellen.

De Vries’ betrokkenheid bij de zaak Morriën begint op dinsdagmiddag 5 augustus 1986, de dag van Cheryls verdwijning. Hij loopt in die tijd meerdere keren per week hard in de Kennemerduinen, waar hij dan heen fiets om zijn fiets bij Het Wed, aan de Zeeweg in Overveen, te stallen. Die middag ziet hij op die parkeerplaats een groene Lada stationcar staan en even verderop een oranje Ford Transit bus. Tijdens zijn ronde, over een pad dat parallel loopt aan de Hoge Duin en Daalseweg in Bloemendaal, ziet hij tot zijn verbazing twee mannen in pak de struiken uit komen. Wanneer hij een uur later terug bij de parkeerplaats is, zijn de Lada en de Ford verdwenen.

Als een week na de verdwijning op televisie compositietekeningen worden getoond van de mannen bij wie Cheryl voor het laatst in de auto werd gezien, denkt De Vries het tweetal te herkennen dat hij uit de struiken heeft zien komen. Dan legt hij ook het verband tussen de Lada waarin Cheryl verdween en de Lada die hij die dag bij Het Wed heeft gezien. Toch meldt hij dit niet bij de politie. Om persoonlijke redenen, schrijft hij in zijn boek. Dat klinkt wat dubieus, maar tegenover mij heeft hij de omstandigheden toegelicht en je mag van me aannemen dat zijn motivatie begrijpelijk was en boven twijfel verheven.

Pas drie jaar later besluit hij met zijn bevindingen en eigen tekeningen naar justitie te stappen, maar die nemen hem dan niet meer serieus. “Ze zeiden: dat verzin je allemaal en je hebt je compositietekening grotendeels nagetekend van wat er in de krant heeft gestaan. Ze hebben mijn verhaal weggewuifd omdat ze toen die Stockx al op de korrel hadden”, zegt De Vries nu tegen mij.

Ondertussen heeft De Vries zelf ook niet stilgezeten en heeft hij beide mannen weten te traceren. De een heet Frits B. (volledige naam bij mij bekend), woont in Akersloot en is de zoon van een dame die ten tijde van Cheryls verdwijning aan de Hoge Duin en Daalseweg in Bloemendaal woont (op een steenworp afstand van waar De Vries hem uit de struiken zag komen). De ander, Ronald van der M. (ook zijn volledige naam is mij bekend) woont dan in Schalkwijk bij Haarlem. “Vlak bij de oma van Cheryl”, zegt De Vries.

Cheryl Morriën laat ik nu even voor wat ze is, het gaat hier over Lisette Vroege. Die verdwijnt, zoals ik eerder schreef, op 3 juni 1992, zes jaar na Cheryl. Op dat moment valt De Vries op dat zijn verdachten in de zaak Morriën beiden een band met Lisette hebben. B. werkt als fysiotherapeut bij de Mariastichting in Haarlem en was een tijd Lisette’s stagebegeleider. Van der M. heeft een handel in paramedische hulpmiddelen. en Lisette, zelf sinds kort fysiotherapeut, komt twee keer per week bij hem in de zaak om spullen voor haar werk te kopen.

Opnieuw loopt De Vries bij de politie tegen een muur van ongeloof aan. Maar dat ontmoedigt hem niet. Integendeel, hij richt zijn eigen onderzoek nu ook op Lisette Vroege. Het feit dat Lisette zowel B. als Van der M. persoonlijk goed kende, zou verklaren waarom ze op de avond van haar verdwijning zonder slag of stoot bij een van beiden kan zijn ingestapt. Lisette was ten tijde van haar verdwijning naarstig op zoek naar nieuwe woonruimte en het ouderlijk huis van B. aan de Hoge Duin en Daalseweg, waar hij executeur testamentair van was, stond leeg, weet De Vries: “Zijn moeder was overleden en het stond op de nominatie om verkocht te worden.” Frits B. had Lisette gemakkelijk thuis kunnen opwachten om haar mee te tronen om het huis te bekijken. Waarom zou ze haar voormalig stagebegeleider wantrouwen?

Wat tegen B. pleit is zijn gedrag rond de woning aan de Hoge Duin en Daalseweg na de verdwijning van Cheryl Morriën, vertelt De Vries: “In de periode dat zijn moeder opgenomen was, heeft hij een prieeltje in de tuin gebouwd, op een betonnen fundering. Dan denk ik: als je moeder al zwaar op leeftijd is, met het vooruitzicht dat ze niet meer terug komt, of misschien nog heel kort, dan ga jij geen prieeltje storten op drie bij twee van beton met een hele overkapping erop. Ik heb het vermoeden dat als er iets in die tuin ligt, dat het daar onder ligt. Ze hebben er nu alweer een oprit overheen gestort.” Bovendien is B., zo weet De Vries, ten tijde van de verdwijning van Cheryl eigenaar van een Groene Fiat 124 stationcar, een model dat slechts op details afwijkt van de als Lada geïdentificeerde auto waarin Cheryl is ontvoerd.

De Vries’ wantrouwen jegens B., die inmiddels in Bergen woont, blijft knagen. De huidige bewoner van het huis aan de Hoge Duin en Daalseweg, volgens De Vries een ‘bekende van politie’ maar niet bij deze zaak betrokken, weigert mee te werken aan onderzoek op zijn perceel. Niettemin neemt De Vries contact op met Signi Zoekhonden, die in 2017 de omgeving van het perceel afspeuren: “Eén hond sloeg aan aan de noordkant van de tuin, terwijl de wind uit het zuidwesten kwam, twee voor, bij de oprit. Een lijklucht dus. We belden de politie, die met veel bombarie en een officier van justitie aan kwamen rijden. Ze zouden het doorgeven aan het cold case-team, maar er is nooit iets mee gebeurd.”

Je kunt George de Vries bestempelen als een hedendaagse Don Quichot of, zoals de volksmond zegt, de Fantast van Haarlem, maar gebrek aan volharding kun je de man in elk geval niet in de schoenen schuiven. Dat doet hij op zijn beurt des te meer richting justitie. Volgens De Vries laat de politie steek op steek vallen, zowel in de zaak Cheryl Morriën als in de zaak Lisette Vroege: “Ik heb het zelfs zo meegemaakt: ze moesten de vorige bewoner vinden van dat huis aan de Hoge Duin en Daalseweg. Na een half jaar kreeg ik een brief dat die mensen vermoedelijk waren vertrokken naar het buitenland en dat ze niet waren te traceren. De volgende middag had ik ze allebei gevonden: de een in Frankrijk en de ander in Groningen.” En: “Dezelfde mensen in twee verdwijningszaken. Plus het feit dat die honden onafhankelijk van elkaar aanslaan. Daar ga je toch op zijn minst naar kijken? Het lijkt wel of ze het niet willen. Ik heb heel veel correspondentie met justitie. Ze hebben er geen belang meer bij, ze kunnen er niet mee scoren.”

Waar of niet, noch Cheryl Morriën, noch Lisette Vroege is gevonden, terwijl we inmiddels een klein half mensenleven verder zijn. Beiden zouden nu vrouwen van middelbare leeftijd zijn en niemand zal ooit weten wat ze in hun verloren leven bereikt zouden hebben. Is er dan geen enkele denkbare verklaring voor de verdwijningen van Lisette Vroege en Cheryl Morriën? George de Vries denkt van wel: “Frits B. is gewoon fysiotherapeut geweest, hij heeft anderhalf jaar geleden een huis in Bergen gekocht voor 700.000 euro, terwijl zijn oude huis in Akersloot nog niet eens verkocht was, hij heeft twee boten van een meter of 14, 15. Hij heeft een huis in Portugal. Ik vind het knap dat je dat kan van een salaris van een fysiotherapeut. Ik wil het niet in verband brengen, maar zijn huis in Portugal ligt in de buurt van waar Maddy McCann is verdwenen. Ik denk zelf dat je in de richting van orgaanhandel moet zoeken. Een hart bracht in ’86 250.000 dollar op op de zwarte markt.”

Is daarmee Dinand (of Dinant, Dynand of Dynant) Heiner, vriend van het slachtoffer toch een van de belangrijkste verdachten in de verdwijning van Lisette Vroege, vrijgepleit? George de Vries heeft nooit echt in zijn betrokkenheid geloofd: “Ze vielen over het feit dat hij bladzijden had gescheurd uit het dagboek van Lisette. Ik denk dat daar een heel logische verklaring voor is. Als jij een seksuele relatie met zo’n meisje hebt en zij schrijft misschien dingen daarover in haar dagboek, wil jij niet dat de politie dat leest of dat het misschien straks op tv wordt uitgezonden van hij deed dit of hij deed dat. Hoe onschuldig het misschien ook is: ik zou het er ook uit scheuren. Ik heb Dinand ooit gevonden in de Tempeliersstraat in Haarlem, ben niet bij hem langs geweest. Stel, je vrouw verdwijnt en ze komen jou daar even over doorzagen. Ten eerste zit je al met de spijt dat ze verdwenen is en dan gaan ze je misschien nog beschuldigen.”

We zullen het wellicht nooit weten, net als van zo veel andere raadselachtige verdwijningen: Tanja Groen, Natalee Holloway, noem maar op. Gelukkig heeft Corrie van der Valk bewezen dat niet elk mysterie eeuwig houdbaar is. Worden ze ooit opgelost? Als het aan ‘fantasten’ zoals George de Vries ligt, misschien wel.

Waarom Schiphol op zee bezopen is

13 november 2018 door Frank Jacobs Reageer

Mijn vader zei wel eens gekscherend dat tachtig procent van de Nederlandse bevolking achterlijk is. Dat klinkt arrogant, maar in een enquête van De Telegraaf over een tweede Schiphol op zee blijkt 82 procent van de respondenten daar wel iets in te zien. Toegegeven, dat zijn Telegraaf-lezers, maar niettemin is deze onderschrijving van mijn vaders boude bewering zorgwekkend.

Een half miljoen vliegbewegingen per jaar: dat is het maximum, ofwel plafond waar Schiphol zich tot 2020 aan te houden heeft. Je zou zeggen dat ze daarmee aardig wat hoofdruimte overhouden, maar afgelopen jaar waren het er al bijna 497 duizend. De rek is er dus zo goed als uit en daarmee komt een oud plan uit de jaren negentig weer bovendrijven: een tweede Schiphol op zee, in de vorm van een kunstmatig opgespoten eiland. Komt dat er niet, dan ‘doen we Nederland op slot’, aldus bestuursvoorzitter Peter Berdowski van Boskalis, niet geheel toevallig een maritiem bedrijf dat staat te trappelen om deze miljardenopdracht binnen te slepen.

‘Nederland op slot’? Dat klinkt nogal melodramatisch, daarom zal ik even uitleggen waar Berdowski precies op doelt. Berdowski waarschuwt dat we straks niet meer voor 39 euro kunnen doorzakken op de Ramblas. Berdowski vreest dat voor 79 euro kerstshoppen in Londen in de toekomst verleden tijd is. Berdowski wil zeggen dat een weekje Malediven binnenkort weer kost wat het, de milieuschade die dat pleziertje met zich meebrengt in acht genomen, zou moeten kosten. En ja, Berdowski schermt met meer werkgelegenheid ~~bij de firma Boskalis~~ voor heel Nederland.

Mijnheer Berdowski, u moet weten dat je ook in Leiden heerlijk kunt doorzakken. Dat kerstshoppen in Amsterdam reuze gezellig is. Dat het Nederlandse strand hartstikke mooi is (mits er geen vliegveld voor wordt aangelegd). En dat die verleidelijke bestemmingen zich allemaal op retegroene fietsafstand bevinden. Meer in eigen land consumeren is trouwens uitstekend voor die werkgelegenheid waar u zo begaan mee zegt te zijn. Misschien moeten een paar kunstmatigeilandopspuiters van Boskalis omgeschoold worden tot ober of winkelbediende, maar ook dat is weer goed voor de werkgelegenheid. Ziet u dat zelf niet zitten? Geen nood aan de man: u mag met uw Boskalis onze stranden een stukje opspuiten, zodat er meer mensen op kunnen. Oók weer goed voor de werkgelegenheid.

Ruim tachtig procent van de ~~bevolking~~ Telegraaflezers wil kont aan kont op verre stranden blijven kunnen liggen en is daartoe bereid onze eigen kust te laten verminken door Schiphol en Boskalis. Zo niet, gaat Nederland op slot.
Op slot?
Op slot, beste Peter Berdowski, dat zitten we rond de volgende eeuwwisseling met z’n elf miljarden, wanneer de laatste stukken regenwoud gekapt zijn om plaats te maken voor suikerrietplantages ten behoeve van bio-ethanol, waarmee we de laatste druppels olie hebben versneden om het ‘duurzaam’ te mogen noemen.

Misschien kunnen we van dat lelijke, opgespoten eiland voor de kust dan een tropisch zwemparadijs maken.

Frank Jacobs

Dakota 079: de weggemoffelde vliegramp van Biak

Neptune 212: dodenvlucht boven Katwijk

Vuurwerk? Rot op!

Lisette Vroege slachtoffer orgaanhandel?

Waarom Schiphol op zee bezopen is

Over Frank Jacobs

Zoeken