Dakota 079: de weggemoffelde vliegramp van Biak

17 januari 2019 door Frank Jacobs Reageer

Op een van de eerste avonden van 1961 verdween een Nederlandse Dakota met zijn vijf bemanningsleden in de golven bij het Indonesische eiland Biak. De ramp werd door de Marine Luchtvaartdienst in de schoenen van de bemanning geschoven, maar een halve eeuw later duikt een ex-medewerker in de dossiers. Volgens hem trof de bemanning geen enkele blaam, maar was de crash van de 079 het gevolg van grove nalatigheid van de legerleiding. Dood door schuld, oordeelde Dirk Kuperus.

In de eerste jaren na de Tweede Wereldoorlog is de rust in Nederlands Oost-Indië nog ver te zoeken. Nederland heeft de macht over het gebied over moeten dragen aan Indonesië, maar heeft Nieuw-Guinea achtergehouden. Afspraken over een latere machtsoverdracht worden door Nederland niet nagekomen en zo ontstaat een gespannen situatie. Indonesië begint zogenaamde infiltranten het gebied in te sturen, die ‘s nachts aan land komen, zich in de jungle verstoppen en vanuit die positie de plaatselijke Papoea-bevolking op moeten jutten tegen de Nederlanders, aanslagen plegen en de weg banen voor een guerrillastrijd. De Indonesiërs merken al gauw dat de Papoea’s geen zin hebben hier aan mee te werken en zelfs infiltranten aangeven bij de Nederlandse machthebbers.

Slimme code
Omdat de communicatie met de afgelegen dorpen, kampongs genaamd, moeilijk is, wordt een slimme code afgesproken. Elke kampong legt twee wit geverfde boomstammen op een open plek. Zolang ze parallel naast elkaar liggen, is de kust veilig. Wanneer infiltranten zijn gezien, worden de boomstammen gekruist neergelegd: het kampongsein. Verkenningsvluchten van de Marine Luchtvaartdienst MLD, vanaf het vliegkamp Boeroekoe op het eiland Biak, kunnen zo vanuit de lucht meteen zien hoe de situatie is.
Tenminste, dat werkt overdag. Na het invallen van de nacht is de jungle gehuld in diepe duisternis. Om toch wat te kunnen zien, maakt de MLD gebruik van flares, fakkels die aan parachutes worden afgeworpen om de omgeving te verlichten. Dit kan echter alleen aan de kust, boven water, omdat na het ontsteken van de flare het omhulsel omlaag valt en boven land schade kan aanrichten, of erger, mensen verwonden of doden.

Gevaarlijk
Maar er ligt een groter probleem op de loer. De watervliegtuigen waarmee de patrouilles worden uitgevoerd, de Consolidated PBY Catalina, zijn midden jaren vijftig tot de draad versleten en worden vervangen door de Martin PBM Mariner. Maar na enkele jaren al, talloze technische mankementen en vier dodelijke ongevallen verder wordt in 1960 de Mariner gevaarlijk en ongeschikt bevonden en uit dienst genomen. Ter vervanging wordt gekozen voor de Lockheed Neptune, maar daarvan kunnen de eerste exemplaren pas in de loop van 1961 worden geleverd. Tot die tijd zit de MLD in Nieuw-Guinea zonder verkenningsvliegtuigen.

Dakota’s
Om het gat te overbruggen worden vier gebruikte Douglas C-47 Dakota’s overgenomen van de Amerikanen. Wanneer deze toestellen begin maart 1960 op Biak arriveren, worden ze in de MLD-kleuren geschilderd, maar verder amper aangepast. Daarom beschikken deze toestellen niet over de bommenrekken onder de vleugels, van waar bij de eerdere vliegtuigen de parachutefakkels werden afgeworpen.
In plaats daarvan wordt op Biak een methode bedacht om de flares handmatig af te werpen. Een bemanningslid moet vanuit de geopende zijdeur de fakkel klaar maken en naar buiten gooien. Volgens Kuperus heeft het er alle schijn van dat deze werkwijze niet, zoals strikt voorgeschreven, is overlegd met de marineleiding in Nederland. Ook zegt hij te weten dat de volgorde van handelen, zoals door de marineleiding op Biak wordt geïnstrueerd, fout is.

Over datum
In de zomer van 1960 blijkt dat een partij parachutefakkels corrosieverschijnselen vertoont en dat ze daarom voor 1 januari 1961 moeten worden gebruikt, of anders vernietigd. Een deel van die partij wordt in de tweede helft van dat jaar inderdaad afgeworpen, maar niet allemaal.

Zo kan het gebeuren dat op 2 januari 1961 een nachtoefening staat gepland, waarbij de over datum zijnde fakkels moeten worden opgebruikt. Deze worden van tevoren nog wel even optisch onderzocht, waarbij geen gevaarlijke tekortkomingen worden geconstateerd. Aan het begin van de middag wordt Dakota 079 door de bemanning beladen met 26 parachutefakkels en bijbehorende, losse ontstekingsmechanismen. De veiligheidsvoorschriften verbieden dat een vliegtuig met munitie in de hangaar staat, dus blijft het toestel de hele middag in de brandende zon buiten geparkeerd. Daarbij moet de temperatuur aan boord hoog zijn opgelopen, mogelijk hoog genoeg om de brandbare chemicaliën in de flares instabiel te maken.

Vier fakkels worden succesvol afgeworpen, maar bij de vijfde gaat het verschrikkelijk fout

Om 18:37 stijgt Dakota 079 op met aan boord een vijfkoppige bemanning: en eerste vlieger Benno Smits (29), tweede vlieger Rein Mulder (30), eerste boordwerktuigkundige Gerrit Bontius (32), tweede boordwerktuigkundige Frits Immers (31) en boordkonstabel Rinus van de Wiel (28). Ter oefening worden meerdere landingen en starts uitgevoerd. Een uur later krijgt de 079 opdracht tot vierduizend voet te klimmen om bij het eiland Pulau Owi, zo’n tien kilometer ten zuid-oosten van het vliegkamp, fakkels uit te werpen.

Rookspoor
Dat gebeurt. Net voor achten meldt de 079 dat het op 2.500 voet boven het vliegkamp is en fakkels langs de kust uit gaat werpen. Het toestel draait in een langwerpige lus boven zee, uit de kust van Biak. Om 20:15 worden succesvol vier fakkels gedropt. Bij de vijfde gaat het echter vreselijk fout. Getuigen aan de kust zien de vier eerder uitgeworpen fakkels aan hun parachutes hangen, terwijl uit het vliegtuig de plof van de vijfde klinkt. Meteen daarna helt de 079 sterk naar links. De getuigen zien aan de linkerzijde achter, tussen deur en staart, een fel oranje gloed, met daarachter een rookspoor.

Noodlanding
Ook in de toren van het vliegkamp wordt dit gezien en meteen daarna meldt tweede vlieger Mulder brand aan boord. Even lijkt de 079 weer naar rechts te trekken, in een laatste poging naar de baan terug te keren voor een noodlanding, maar dan helt het toestel opnieuw naar links, richting open zee. Het daalt snel, als wil de piloot een noodlanding op zee maken. Om 20:17 raakt het uiteinde van de linker vleugel als eerste het water, waardoor het toestel een abrupte slag naar links maakt en explodeert. Waarschijnlijk is door de impact de tank opengereten, waarna de brandstof is ontstoken door de nog brandende vijfde fakkel.

Naakt
Nog diezelfde avond worden de ontzielde lichamen gevonden van Smits, Bontius en Van der Wiel. Opvallend is dat ze naakt zijn. De volgende dag wordt verder gezocht naar Mulder en Immers, maar rond het middaguur zijn ze nog niet gevonden en wordt de zoekactie gestaakt. Verondersteld wordt dat beide mannen met de cockpit naar de zeebodem zijn gezonken. Het wrak wordt nooit geborgen, dus zeker weten zullen we het nimmer.

Tot zoverre lijkt het een tragisch, maar verklaarbaar ongeval. Maar Dick Kuperus, die zelf van 1954 tot 1989 bij de MLD diende en zich na zijn pensioen op historisch onderzoek wierp, ontdekte in 2009 dat er iets niet pluis was. Hij wilde een artikel schrijven ter nagedachtenis aan de omgekomen bemanning van de Dakota 079, maar kwam er achter dat er vrijwel geen informatie over dit incident te vinden was. Hij ontdekte dat het onderzoeksrapport tot 2035 geheim moest blijven, maar beriep zich op de wet openbaarheid bestuur (WOB), kreeg zo alsnog het dossier in handen en concludeerde dat er heel wat aan schort.

Onverwachte beweging
De grote vraag is hoe het kon gebeuren dat de vijfde fakkel niet buiten, maar al in het vliegtuig tot ontsteking kwam. Kuperus, ooit technisch specialist vliegtuigbewapening, zag een aantal mogelijkheden. Boordkonstabel Van de Wiel, belast met het aangeven van de fakkels, kan de door hem reeds scherp gestelde flare, bijvoorbeeld door een onverwachte beweging van het toestel, uit zijn handen hebben laten vallen. De fakkel kan om diezelfde reden van de zitbank zijn gevallen, waarna de instabiele detonator hem heeft ontstoken. Minder waarschijnlijk, maar desondanks mogelijk is dat Van de Wiel de veiligheidspal alvast had uitgenomen, waardoor de ontsteking sneller kon komen dan verwacht.

Ontploft
Ongeacht de oorzaak staat het vast dat de vijfde fakkel aan boord ontbrandde. De bemanning is er nog in geslaagd hem brandend het vliegtuig uit te gooien, waarna de parachute aan de deuropening bleef steken en de brandende fakkel tegen de buitenwand van de Dakota hing. Uitgaande van de twee meter die de parachute en zijn lijnen ongeveer lang zijn, kan worden aangenomen dat de fakkel heeft gebrand ter hoogte van de zuurstoftanks en besturingskabels. De tanks kunnen daardoor zijn ontploft, waardoor de kabels onklaar zijn geraakt. Dat zou de plotselinge trek naar links van de Dakota verklaren.

Explosie
Een andere, in feite meer waarschijnlijke verklaring, is dat de hitte van de fakkel de linnen delen van het staartstuk heeft aangetast, waardoor het vliegtuig onbestuurbaar werd. Hoe dan ook, de bemanningsleden die achterin het vliegtuig waren, zullen druk zijn geweest de brand te blussen, waarbij ze met de rug in de vliegrichting hebben gestaan. Daardoor zijn ze door de ruk naar links met hun rechterzij tegen de rompwand aan gesmeten, een klap die ze onmiddellijk moet hebben gedood. De explosie die volgde heeft ze naar buiten geblazen en de kleding van het lijf gerukt.

Kuperus hekelde het feit dat twee mannen, die verantwoordelijk waren voor de omstreden handmatige uitwerpmethode, zitting kregen in de commissie van onderzoek (CVO). De conclusie van het onderzoek luidt onder meer dat ‘de aanbevolen afwijkende procedure was niet behoorlijk als routine doorgevoerd.’ Dit legt de schuld van het ongeluk bij de bemanning. Onterecht, meende Kuperus. Het volgen van voorgeschreven procedures is in de luchtvaart een absolute eis, die volgens hem niet licht omzeild wordt. Aangezien er geen enkele aanwijzing is dat de mannen afwijkend hebben gehandeld, vond Kuperus deze conclusie voorbarig.

Land der fabelen
De conclusie dat bevelhebber Smits bewust voor een noodlanding op zee heeft gekozen, verwees Kuperus zonder meer naar het land der fabelen. Zijn lichaam is immers gevonden en vertoonde dezelfde verwondingen als de andere gevonden bemanningsleden. Dat bewijst dat hij op het moment van impact achterin het toestel was. Bovendien was het tweede vlieger Mulder die de noodoproep deed.
Dat de noodlanding mislukte, werd door de onderzoekscommissie geweten aan gebrek aan ervaring van de man aan de knuppel. Volgens Kuperus is de aanvliegprocedure op water niet anders dan die op land en duidt de veel te steile aanvlieghoek er op dat er geen sprake was van een noodlanding, maar van een crash, als gevolg van besturingsproblemen.

Kuperus stelde dat de plaatselijke marineleiding door het instellen van de gevaarlijke uitwerpmethode, zonder deze met de leiding in Nederland te bespreken, plus het inzetten van over datum fakkels, zelf schuldig is aan het ongeval. Volgens hem probeerden ze hun eigen schuld te verbloemen door die bij de overleden bemanning te leggen.

‘Wie gooit er nu flares uit een Dak, dat kan helemaal niet, maar we zullen het maar weer doen’

Dat is ook de reden dat nooit is geprobeerd het wrak van de Dakota, met waarschijnlijk de lichamen van Mulder en Immers, te bergen. Volgens de marine ligt het op een diepte van tweehonderd meter, maar Kuperus zei aan de hand van hydrografische kaarten van het gebied zeker te weten dat het in werkelijkheid veel minder diep ligt.

Levensgevaarlijk prutswerk
Dood door schuld van de marineleiding, zoals Kuperus stellig beweerde? Keihard bewezen wordt dat waarschijnlijk nooit. Dat het met de hand uit een vliegtuig gooien van fakkels geen slimme actie was, blijkt uit wat tweede vlieger Rein Mulder vlak voordat hij van huis vertrok voor zijn fatale missie tegen zijn vrouw zei: “Wie gooit er nu flares uit een Dak (Dakota, red.), dat kan helemaal niet, maar we zullen het maar weer doen.” Ook zegt Mulders weduwe dat haar man na zijn noodoproep aan de toren nog een afscheidsboodschap voor haar insprak. Dat duidt niet op een noodlanding, maar op een crash.
Noodlanding of crash: vijf jonge mannen lieten op die avond in 1961 het leven door een te vroeg ontstoken fakkel. Dat hun manier van handelen levensgevaarlijk prutswerk was, opgedragen door de marineleiding op Biak, is dankzij het speurwerk van de inmiddels overleden Dirk Kuperus boven water gekomen. Of dat ook ooit zal gebeuren met het wrak van de Dakota 079 en de geheimen die het in zich draagt, is maar zeer de vraag.

Dit artikel is grotendeels gebaseerd op het boek Dood door Schuld, een MLD-geheim ontrafeld van D.F.C. Kuperus.
Klik hier voor een andere mysterieuze vliegramp uit de geschiedenis van de MLD.

Neptune 212: dodenvlucht boven Katwijk

8 januari 2019 door Frank Jacobs Reageer

In 1965 gaan twee vliegtuigmonteurs zonder vliegervaring aan de haal met de Neptune 212, een militair toestel. Ze krijgen het van de grond, maar dat ze het nooit meer kunnen landen, moeten ze hebben geweten. Ze storten in zee en Katwijk ontsnapt aan een ramp. Wat de mannen tot deze daad dreef, is tot op de dag van vandaag een mysterie.

Het is vrijdagavond tegen middernacht, 22 januari 1965. De koude oorlog is in volle gang en op Vliegkamp Valkenburg is een eskader van twaalf Lockheeds Neptune SP-2H gestationeerd als duikbootbestrijdingsvliegtuig. Ook kunnen de toestellen worden ingezet voor opsporings- en reddingsoperaties, OSRD in vakjargon, en daartoe staan er vijf opgesteld op de Flight, het rangeerplatform aan de zuidoostkant van het vliegveld.
Vliegtuigmonteur Ad Meulenberg loopt samen met zijn maat Tom Boel de wacht, herinnert hij zich ruim vijftig jaar later nog: “Het was een koude nacht en de regen kwam met bakken uit de hemel.” Kort voor middernacht ziet Meulenberg vanuit de duisternis Boel op hem afkomen lopen met de vraag of hij weet of er OSRD is: “Ik zei van niets te weten. Hij antwoordde dat er zojuist twee monteurs, Frans Bolk en Huib van Oostende, naar de Flight waren gekomen met het verhaal dat ze de Neptune 212 klaar voor vertrek moesten maken wegens een schip in nood op de Noordzee.”
Meulenberg belt de wachtcommandant. Die weet evenmin van een OSDR, maar zal navragen. De wacht gaat terug naar het platform, waar hij Bolk en Van Oostende aantreft, die al op de vleugels van de Neptune zitten om de motoren en vleugelkleppen te ontdoen van hun beschermhoezen. Boel vraagt waar de piloten blijven, waarop Bolk antwoordt dat die onderweg zijn.

Boel en Meulenberg krijgen argwaan. De baanverlichting is niet ontstoken, wat bij een OSDR gebruikelijk is. “Ik ging direct naar de wachtcommandant, die zei nog geen antwoord te hebben,” vertelt Meulenberg. Terug bij de Neptune ziet hij dat Bolk in de cockpit zit en de eerste motor start. Hij ruikt nu echt onraad: “Dat was iets dat normaal gesproken de piloten deden.”

Voor de derde keer spoedt Meulenberg zich naar de wachtcommandant en ditmaal weet deze meer: er is helemaal geen sprake van OSDR. Meulenberg holt naar de Flight, waar de Lockheed begint te taxiën. Beide surveillanten rennen naar de wachtcommandant, die hen opdraagt het vliegtuig tegen te houden. Meulenberg gaat dwars door het gras achter de Neptune aan, die koers heeft gezet richting het begin van de startbaan.
Op de baan aangekomen kijkt Meulenberg de Neptune, die inmiddels is gedraaid, recht in de landingslichten. De militair realiseert zich dat zijn enige kans het lek steken van de banden is, dus schroeft hij de bajonet op zijn geweer. Ondertussen hoort hij de motoren van de Neptune aanzwellen en het omhoog zwiepen van de bundels van de landingslichten vertelt hem dat het vliegtuig de remmen heeft losgegooid.
Terwijl het toestel op hem af stormt, brengt Meulenberg zich in veiligheid door zich naast de startbaan in het gras te laten vallen. Amper ligt hij wanneer de Lockheed hem voorbij dendert. Verbijsterd gaat hij zitten, om te zien hoe het vliegtuig zich losmaakt van de baan.

Meulenberg ziet dat het vliegtuig in een veel te steile hoek klimt. Het duurt niet lang voor de Neptune hopeloos overtrokken raakt. Het vliegtuig blijft even als bevroren hangen, richt de neus vervolgens scherp omlaag en begint aan een duikvlucht. Terwijl hij de lichten van het vliegtuig omlaag ziet vallen, begeleid door het gehuil van de motoren, realiseert Meulenberg zich dat de Neptune binnen enkele seconden op Katwijk zal storten. Hij ziet een lichtflits aan de horizon, gevolgd door een doffe klap en een spookachtig verlichte paddenstoelwolk.
Katwijk kruipt die nacht door het oog van de naald. Het is middernacht, bijna iedereen is thuis en de Neptune, met 10.000 liter brandstof een reusachtige molotovcocktail, mist op een haar na de flats in Molenwijk. Daardoor boort het toestel zich niet in de woonwijk, wat vele tientallen, zo niet honderden doden tot gevolg zou hebben gehad, maar stort het vijfhonderd meter uit de kust in de Noordzee.

De dagen die volgen is het een drukte van belang op het strand van het anders zo rustige vissersdorp. Schepen, helikopters en vliegtuigen zoeken de zee af naar het wrak en de lichamen. Ondertussen piekert de marinetop op Vliegkamp Valkenburg over hoe dit heeft kunnen gebeuren. Bolk en Van Oostende staan te boek als betrouwbare, plichtsgetrouwe militairen. Bovendien wisten ze als vliegtuigmonteur dat ze zonder enige vliegervaring geen enkele kans maakten de Neptune, als ze hem al de lucht in kregen, ooit weer heelhuids op de grond te zetten. En al zouden ze wel vliegervaring hebben gehad, een Neptune vereist een driekoppige bemanning. Bovendien duurt de opstartprocedure met alle controles en opwarmen van de motoren normaal gesproken zo’n drie kwartier, wat in noodgevallen verkort kan worden tot een half uur; ditmaal zaten er zes minuten tussen starten en opstijgen.

Het onderzoek naar de toedracht wordt geleid door Kapitein ter Zee vlieger Jo C. Petschi. De kolonel zoekt het antwoord op de vragen al gauw in de meest voor de hand liggende oplossing: drank. Daags na het drama vertelt hij tegen het Limburgs Dagblad (Bolk kwam uit Brunssum) dat een getuige had verklaard dat de jongeman die noodlottige avond in de kantine van het vliegkamp ‘ongeveer zes glazen bier’ had gedronken. Verder meent Petschi dat Bolk en Van Oostende ook voorafgaand aan hun kantinebezoek hebben gedronken: “Zij zullen bepaald niet dronken zijn geweest. Maar in ieder geval hebben ze genoeg bier gehad om een stukje van hun denkvermogen uit te schakelen,” quote de krant de kolonel.
Petschi vraagt zich verder af waarom beide mannen niet naar huis zijn gegaan, want ze hadden weekendverlof. Rond elf uur, sluitingstijd, hebben ze de kantine verlaten en zijn ze naar hun barak gegaan. Daar hebben ze nog met anderen gesproken, waarbij bijna niets opvallends is gezegd. Wel verklaart een getuige dat de een tegen de ander heeft gezegd “zullen we dan maar?”, waarna Bolk en Van Oostende vertrokken zijn. De rest van de officiële lezing komt in grote lijnen overeen met het relaas van Ad Meulenberg. De wacht treft geen enkele blaam, concludeert de onderzoekscommissie; hij heeft volgens instructies gehandeld.

Twee jongemannen die in een met bier overgoten vlaag van overmoed een vliegtuig kapen voor een nachtelijke joyride; twee mensenlevens en een vijf miljoen gulden kostend toestel verloren; case closed.

Wanneer we het ruim honderd pagina’s tellende onderzoeksrapport lezen, vinden we niet veel meer dan getuigenverklaringen die de officiële conclusies ondersteunen. Maar is het wel zo eenvoudig? Wanneer we betrokkenen zelf spreken, blijkt dat er nog steeds twijfel bestaat over de lezing van de marinetop. Zo zijn er mannen die destijds bij hetzelfde squadron zaten en afwijkend gedrag hadden opgemerkt bij de beide joyriders. Gijs Evertsen was in Barak E13 Huib van Oostende’s slaapbuurman, vertelt hij: “Er was op de bewuste dag iets broeiende. De herinneringen komen na vijftig jaar nog steeds boven.” Volgens Evertsen verving Bolk die dag een cockpitruit van de 212: “Het werk werd buiten uitgevoerd en gedurende de klus kreeg Bolk meermaals gezelschap van Van Oostende. Toen het werk erop zat, werd de Neptune van Hangar 5 naar de Flight verplaatst.”
Later die dag, in het slaapverblijf waar de soldaten zich klaar maakten voor weekendwacht of -verlof, merkte Evertsen op dat Huib van Oostende zich ‘enigszins merkwaardig’ gedroeg. Zo gaf hij persoonlijke bezitting weg of verkocht hij ze voor een prikkie. Evertsen zelf kocht van Huib voor 25 cent het boek Famous Combat Aircraft of the World: “Daarin stond een foto van een andere Nederlandse Neptune die eerder op Nieuw Guinea verloren was gegaan. Van Oostende had er een zwart kruisje bij gezet en toen ik vroeg wat dat betekende, zei Van Oostende dat de MLD er binnenkort nog een zou verliezen.”

Dat is, zeker na een halve eeuw, hoogstens een vage aanwijzing dat er iets mis zou zijn geweest. Maar hij wordt versterkt door het feit dat de verklaring van de marinetop dunnetjes is. Om te beginnen mocht de barman niet meer dan drie flesjes bier per persoon per avond schenken; zelfs al zouden Bolk en Van Oostende vooraf hebben ingedronken, dan zou dat in de kantine zijn opgevallen. Diverse mannen hebben verklaard dat beiden een nuchtere indruk maakten, wat ook in het onderzoeksrapport te lezen is. In het ergste geval waren ze licht aangeschoten. Beiden wisten dat ze een Neptune nooit heelhuids zouden kunnen landen. Verder was het vanaf de barak vier kilometer lopen door de kou en stromende regen; als ze al aangeschoten waren vertrokken, had die tocht ze wel ontnuchterd.

Ook de afwikkeling van het onderzoek roept vraagtekens op. Kapitein ter Zee Petschi was als commandant van het vliegkamp verantwoordelijk voor de dagelijkse gang van zaken, dus ook de bewaking van de vliegtuigen. Dezelfde Petschi werd na het drama aangewezen als voorzitter van de onderzoekscommissie én als persvoorlichter. Dat heeft met onafhankelijkheid weinig te maken, maar verklaart wel waarom Petschi de wacht zo snel van alle blaam zuiverde; die hadden immers keurig volgens door hem uitgevaardigd protocol gehandeld. En dat Petschi al na twee dagen, nog voordat de lichamen van Bolk en Van Oostende gevonden waren, insinueerde dat drankgebruik de oorzaak was geweest, duidt niet op erg diepgaand onderzoek.

Stel dat er inderdaad geen drank in het spel was en Bolk en Van Oostende bij hun volle bewustzijn in het vliegtuig zijn gestapt, wat heeft ze dan gedreven? Een dubbele zelfmoord? Dat lijkt moeilijk te geloven, maar dat geldt eigenlijk voor elk mogelijk scenario. Gijs Eversten vermoedt dat ze het vliegtuig in opdracht van een vreemde mogendheid moesten stelen, maar dat de piloot die zou vliegen niet kwam opdagen, zodat ze na ontdekking in paniek vluchtten. Een verklaring die door anderen weer voor zeer onwaarschijnlijk wordt gehouden.
Waarom beide mannen nou echt zo jong moesten sterven, is na ruim een halve eeuw nog steeds een mysterie en zal dat wel altijd blijven. Hun nachtelijke dodenvlucht is lang vergeten, maar als hun toestel iets eerder overtrokken was geraakt, was een deel van Katwijk in een vuurzee verdwenen.

Dinsdagavond 26 januari wordt het wrak van de Neptune op de zeebodem gelokaliseerd, waarna het in de dagen die volgen in stukken omhoog wordt getakeld. Die ochtend al spoelt het lichaam van Huib van Oostende aan op het strand tussen Katwijk en Wassenaar. Woensdagmiddag wordt een paar kilometer zuidelijker, op het strand van Scheveningen, het stoffelijk overschot van Frans Bolk aangetroffen.

De drieste actie van Bolk en Van Oostende was voor de MLD des te gênanter omdat het niet de eerste keer was dat onbevoegd personeel met een vliegtuig aan de haal ging. Nog geen jaar voor de dodenvlucht boven Katwijk had de 21-jarige boordwerktuigkundige Theo van Eijck op Malta een Grumman S-2 Tracker gekaapt en de wijk genomen naar Libië. Van Eijck was niet door de keuring gekomen en wilde zo bewijzen dat hij wel degelijk kon vliegen. Ook Frans Bolk had ambitie piloot te worden en het zou zomaar kunnen zijn dat hij een slecht voorbeeld nam aan de actie van Van Eijck.

Dit artikel verscheen eerder in Quest Historie, nummer 3/2017. Lees hier nieuwe ontwikkelingen in deze zaak.

Wanneer wordt Lisette Vroege gevonden?

31 augustus 2018 door Frank Jacobs Reageer

Niemand met een greintje gezond verstand had nog durven hopen dat de twintig jaar oude moord op Nicky Verstappen ooit nog opgelost zou worden. Met de arrestatie van Jos Brech is er ineens weer gerede kans dat we toch zullen weten wat er destijds met Nicky is gebeurd. Wellicht is er dan ook nog hoop voor de nabestaanden van Lisette Vroege, een vrouw van midden twintig die op een mooie zomeravond in 1992 volslagen onverwacht in het niets verdween. Waarom is ze tot op de dag van vandaag onvindbaar?

Het is woensdagavond 3 juni 1992. Op het terras van tennisclub WOC, aan de Zeeweg die Haarlem met Bloemendaal aan Zee verbindt, zit de 27-jarige Lisette Vroege bij te komen van een uurtje tennis. Ze heeft net met een makelaar gesproken, omdat ze op zoek is naar een nieuwe woning. Tegen negenen hangt de zon al laag boven de Noordzee. De schaduwen van de bomen rond het sportcomplex worden langer en Lisette krijgt het koud. Ze zegt tegen haar vriend Dinand Heiner (26), die nog een balletje slaat, dat ze vast naar huis gaat en stapt in haar blauwe Volkswagen Polo met kenteken JK-28-HJ. Ze rijdt in zo’n tien minuten naar haar appartement op de eerste verdieping van Kleverparkweg 44, een statig herenhuis ten noorden van het centrum van Haarlem.
Het is een leuk appartement, maar Lisette heeft van haar huurbaas te horen gekregen dat ze er uit moet. Hij gaat verbouwen en wanneer dat klaar is, zal de huur te hoog zijn voor de jonge, net afgestudeerde fysiotherapeute. Vijf voor half tien zien twee buurvrouwen en een passerende hardloopster nog hoe Lisette haar auto parkeert en door het tuinhekje naar de voordeur loopt. Het is de laatste bekende keer dat iemand Lisette heeft gezien.

Lisette’s tennisschoen en racket staan niet, zoals gebruikelijk, onderaan de trap

Volgens zijn eigen verklaring arriveert vriend Dinand (soms geschreven als Dynand, Dynant of Dinant) rond tienen bij Lisette’s huis. Al vanaf de straat ziet hij dat er geen licht brandt, terwijl zowel Lisette’s auto als haar fiets gewoon voor de deur staan. Binnen wacht hem, zo vertelt hij de politie, een tweede verrassing. Lisette’s tennisschoenen en racket staan niet, zoals gebruikelijk, onderaan de trap. Bovendien is ook de deur boven, de toegang tot het appartement, op slot. In 1992 heeft nog niemand een gsm op zak, dus Dinand kan niet veel meer doen dan afwachten. Wanneer Lisette om elf uur nog geen teken van leven heeft gegeven, belt hij de politie. Die ziet in zo’n korte verdwijning nog geen reden tot paniek en ook wanneer Dinand een half uur later nog eens belt en een derde keer om kwart over twee, zegt de politie dat ze vast gauw weer terug zal komen.

Ruziënde man en vrouw
Maar terugkomen doet Lisette niet. Ze blijft de hele nacht weg en de volgende dag neemt de politie aangifte op van vermissing. Het gebruikelijke onderzoek komt op gang, maar er wordt geen enkel spoor van geweld of andere aanwijzingen gevonden die indicaties geven wat er met de jonge vrouw is gebeurd nadat ze die woensdagavond naar haar voordeur liep. Een buurvrouw denkt een ruziënde man en vrouw te hebben gehoord, maar haar verklaring is te onzeker; ze had het geluid van de televisie nogal hard staan. Lisette is onvindbaar, net als haar schoenen en racket. Dat laatste is voor de recherche reden om aan te nemen dat Lisette niet naar binnen is gegaan. Werd ze voor de deur door iemand aangesproken en is ze met hem (of haar), al dan niet vrijwillig, meegegaan?
De vrienden van Lisette beginnen een posteractie en burgers gaan massaal op zoek. De lokale Rotary, een hengelclub, Lisette’s oude middelbare school: de betrokkenheid is groot. Helderzienden turen in hun glazen bollen, maar van Lisette geen spoor en de zaak zit muurvast.

Zelfmoordscenario
Op 26 oktober, een kleine vijf maanden na de verdwijning, wordt in het talud van de Delftlaan, ter hoogte van de tegenwoordige ijsbaanhal, hemelsbreed zo’n achthonderd meter van haar woning, Lisette’s Donnay-racket gevonden. Het is gebroken. De politie zoekt de omgeving verder af en vindt vier dagen later in een sloot een van de vermiste tennisschoenen. Het NFI vindt op de spullen geen bruikbare sporen, maar dat en hoe ze gevonden zijn, maakt de kans dat Lisette vrijwillig is verdwenen wel een stuk kleiner. Die was overigens al niet heel groot, omdat ze verder helemaal niets had meegenomen die woensdagavond. Ook het zelfmoordscenario is nu een stuk minder aannemelijk, al was dat al erg onwaarschijnlijk. Waarom zou ze eerst naar huis zijn gegaan om vervolgens met haar racket onder de arm elders een eind aan haar leven te maken?

Neurotische bokser
Vele jaren later, in 2012, spreken rechercheurs van een ‘kale verdwijning’: geen lijk, geen motief, geen bloedsporen, geen teken van leven. In de eerste uren na de verdwijning had de politie alerter moeten zijn, erkennen ze tegenover de Volkskrant. Een cold case-onderzoek uit 2011 levert niets op en ook de tips die een uitzending van Opsporing Verzocht in januari 2011 oplevert, lopen dood.

Hoewel er geen sluitend bewijs tegen hem is, wijst alles naar Lisette’s vriend Dinand

Wat er nu werkelijk is gebeurd met Lisette Vroege, is ruim een kwart eeuw later nog steeds een raadsel. Wie de weinige feiten op een rij zet, kan bijna niet anders dan geloven dat ze vrijwillig met iemand mee is gegaan. Ze was een jonge, gezonde vrouw en dus prima in staat zich te verzetten. Dat zou door de buren gezien of gehoord moeten zijn. Bovendien zijn er geen sporen van een handgemeen of ander geweld in of rond haar huis gevonden. Van vriend Dinand werd gezegd dat hij jaloers uit de hoek kon komen, hij had een sleutel van haar huis en met hem zou ze in alle vertrouwen mee zijn gegaan. Had hij haar gesprek met de makelaar die avond op de tennisclub verkeerd opgevat en is hij daardoor doorgeslagen? Het is vreemd dat hij al na een half uur de politie belde en zijn reacties tegenover de media, waaronder een verslaggever van Tros Vermist, waren ronduit agressief. Zo schreef een journalist van de Volkskrant dat hij tijdens hun gesprek ‘om hem heen danste als een neurotische bokser’.

Uit de wind
Opmerkelijk is ook de grote mate waarop Dinand al die jaren uit de wind werd gehouden. Hoewel er voor zover bekend geen enkel sluitend bewijs tegen hem is, wijst alles naar hem, terwijl elk ander scenario al gauw vastloopt. Alleen hij had een sleutel van haar woning, het feit dat haar schoen los werd gevonden wijst erop dat ze binnen is geweest, terwijl drie getuigen haar alleen thuis hebben zien komen. En wie belt er na een half uur al de politie wanneer een 27-jarige vrouw niet thuis blijkt? Indien hij onschuldig is, zou Dinand als vriend van het slachtoffer zelf ook slachtoffer zijn. In plaats daarvan verdwijnt hij volledig van de radar. Iedereen weet dat Michael P. Panhuis heet, Jos de G. De Graaf en Jos B. Brech, maar van Dinand weten we nagenoeg niets. Zelfs de spelling van zijn voornaam wisselt, wat hem nog moeilijker te vinden maakt.

IJshal
Wie het ook was, de dader heeft Lisette Vroege meesterlijk laten verdwijnen. Gezien de vindplaats van de schoen en het racket is het niet ondenkbaar dat haar resten onder een dikke laag beton en ijs liggen. In 1992 was de bouw van IJshal Haarlem net begonnen en werd de betonnen fundering gegoten. Wellicht was de dader zo geslepen om haar in de bouwput te begraven, zodat de bouwvakkers de klus voor hem afmaakten en dan ligt Lisette Vroege tot de dag van vandaag onder het sportcomplex. En dan wordt ze misschien toch nog gevonden, ooit, wanneer de schaatshal tegen de vlakte gaat. Maar zelfs als dat gebeurt, is het maar de vraag of haar resten dan nog sporen vertonen die leiden naar de dader. Als die dan nog leeft.

The obscure history of the Quandt family

17 augustus 2018 door Frank Jacobs Reageer

The Quandts are considered the wealthiest family in Germany, but they prefer living out of the footlight. For a reason: although car maker BMW owes its existence after the fifties to the Quandts, their family history is a sequence of dark secrets, extortion, messing with stakes and forced labour.

During the late 1950’s car maker BMW is close to bankrupcy. A hostile takeover by rival Daimler seems inevitable and is feared by shareholders and the unions. But rescue comes by surprise. The industrial tycoon Herbert Quandt stands up for an independent BMW, thus saving the brand from wreckage. Up to present BMW owe their unique, independent position to Quandt’s move, and countless staff and BMW-fans should be grateful to him. But the history of Germany’s richest family has some very dark pages.

Emil Quandt is born during the later years of the industrial revolution from a family with dutch origins. They fled their homeland when emperor William I summoned Protestants who were being suppressed to come over to Prussia. These days, the Quandts aren’t particulary wealthy, but in 1883, Emil obtains a confection-factory by marrying the owner’s daughter. The factory produces army uniforms, amongst other products. By overtaking a second company in 1900, he consolidates the basis for a new, industrial dynasty.

His son Günther turns out to be a runner up in the family business and gets to become main supplier of uniforms during the Great War. After the war, Quandt steps into chemical industry and he acquires a majority share in the battery producer AFA (that would later become Varta). Quandt launches negative gossip on AFA, thus devaluating the shares, so he can obtain them cheap. Shortly after, AFA presents new technology, causing the shares to rise again. It is with these kind of tricks that Günther Quandt survives the 1929 recession that hits the entire world, and Germany in particular. The weapon industry attracts his interest as well and soon, Quandt is a big name there.

In January 1920, Günther get acquainted with 19 years old Magda Friedländer. In spite of her young age, she has been through a lot. Born from an unmarried mother, she sees her stepfather and biological father quarreling for her attention. To Magda, Günther is a ticket to the jetset, although he is more than twice her age. One and a half year later they get married, but not before Magda changes the surname she obtained from her stepfather to that of her biological daddy, Ritschel, because Friedländer sounds too Jewish to her husband to be. The marriage brings them a son they call Harald, but no fortune. Their difference in age is too much of a gap. Magda soons starts seeking delight elsewhere, having affairs with the likes of Helmuth, Quandt’s eldest son from with first wife, a cousin of the later American president Hoover and a Jewish-Russian lawyer. Soon, Günther is fed up with her infidelity and he throws Magda out.

Joseph Goebbels’s wedding. Next to him young Günther Quandt, behind him Adolf Hitler.

Magda obtains a lucrative settlement by threatening her ex-husband with compromising documents. She moves to Berlin, to work for the nazi party NSDAP, where she meets Joseph Goebbels. In December 1931 they get married. Her new husband introduces her to the nazi top, whilst her son Harald is inflicted with a particulary uneasy stepfather. Young Harald Quandt is one of the guests at the wedding where Adolf Hitler is Goebbels’s best man. It is believed by some historians that Magda later became Hitler’s mistress.

It is to 23 years old Harald Quandt that Magda Goebbels adresses her last letter, before killing all her other children and herself in the führerbunker, one of the last days of WW2.

Indelicat as it is, this relation between the nazis and Quandt is not the only one. Quite the opposite: in 1931 already, Günther Quandt is one of the captains of industry supporting Adolf Hitler financially. He invests 25,000 Reichsmark in Hitler’s campaign. In return, Hitler appoints him Wehrwirtschaftführer, just like Wilhelm Messerschmidt, father and son Krupp and Ferdinand Porsche. Although the title is mostly symbolic, lucrative orders are to come soon.

The Quandt company supplies army uniforms, ammunition and batteries for submarines and the V2 flying bombs. They employ prisoners of war and inmates from concentration camps. Two of the Quandt factories even get their own concentration camp, named ‘aussenlager’ (auxiliary camp), including an execution court. Quandt consolidates his position by buying dispossessed Jewish companies cheaply.

Perhaps the most disturbing example of that is the case of the Luxembourgs businessman Léon Laval. After he refused to sell his battery-factory to Quandt, the Gestapo arrest him to be detained in a concentration camp.

After the german defeat, Günther Quandt is captured by the Americans and he is kept in preliminary custody for two years. Some of the evidence is kept by the British and never handed over to the Americans. As a result, no charges are leveled against him in the Nuremberg trials. He is considered a follower during the Thirth Reich, not collaborating out of political conviction, but driven by opportunism. A poor excuse perhaps, but in his memoirs Quandt states believing that prior to the war, too little people had read Mein Kampf: “Else, the most cruel chapter in german history might have been saved. I blame myself for not having taken Hitler more seriously.”

The regretful man dies in 1954, aged 73. The company and family capital are divided equally between his sons, Herbert from his first marriage and Harald from the late Mrs. Goebbels. Harald will look after the metal and machinery industry, Herbert gets in charge of textile, chemistry, electric and automotive. In particular automotive turns out to be a tough job. The Quandts hold 10 percent Daimler-Benz and 30 percent BMW. The latter is in deep trouble during the late fifties and the management sees no other way out than selling to rival Daimler-Benz. Initially, Herbert Quandt tends to agree, but the resistance of the staff and the unions impress him. Instead of selling, he buys 50 percent of BMW, enough to veto the takeover. The risk is huge, but he convinces the banks and his rescue plan works. A whole new range of car models, Neue Klasse, turns out to be very successful. In 1964 BMW is back on track, and will only get better.

His half brother Harald is mainly successful as a hobby pilot and that eventually kills him. In 1967, during a flight in northwest Italy, he hits a mountain, presumably caused by instrumental failure. The precise cause of the crash is never cleared. From that moment, Harald’s five daughters control his share of the family capital.

Although a busy man, Herbert Quandt is enjoying life. He gets married three times and has four daughters and two sons: Sylvia, Sonja, Sabina, Sven, Susanne and Stefan. He must have loved the letter S.

After Herbert Quandt passes away, his thirth wife Johanna takes over control. Born Johanna Maria Bruhn in 1926 in Berlin, she walked into Quandt’s office as his new assistant in the mid 1950’s. Soon, she started influencing her boss. In 1960 they get married and the couple has two children, Susanne and Stefan. Herbert’s bad sight slowly turns into total blindness, so every morning Johanna reads the financial papers to him, thus developing a very bright financial insight. As a widow she obtains 16.7 percent share at BMW and she becomes a member of the supervisory board and, after a while, vice president.

Johanna in particular is very keen on anonymity, but unfortunately that is not granted to her. 2007, german television broadcast a documentary named ‘Das Schweigen der Quandts’, in English ‘The Silence of the Quandts’, reveiling the involvement of the family in nazi-crime during World War 2. Countless documents prove that most of the family fortune is obtained by abusing war victims. Forced labour in the battery factories were exposed to deadly gasses and Günther Quandt would ‘order’ 80 fresh prisoners each month to replace the deceased. Only Sven Quandt, a son from Herbert’s second marriage, is willing to comment, but he makes the outrage even worse by rejecting any guild. “We ought to forget these things finally. In other countries things alike happend, but no one ever mentions that.” The fact that Sven is enjoying his dirty money with his expensive racing hobby (X-Raid, Dakar Rally), is not soothing it either. Stefan Quandt later tries to mitigate his cousin’s words in Handelsblatt: “He was not prepared to that question.”

Trouble hardly ever comes alone. Shortly before the embarrasing broadcast, Susanne gets involved with a swiss playboy, who manages with his smooth talk to make her spend a lot of money on him. Susanne has no clue that Heig Sgarbi is a professional at extorting wealthy, bored ladies, and that he had a complice filming and photographing their love acts. After Susanne puts an end to the affair, Sgarbi confrontates her with the footage and pictures, demanding more money.

Susanne Quandt and het husband Jan Klatten

This time though, Susanne has the guts you’d expect from Germany’s most successful busines woman. She confesses the affair to her husband, thus frustrating the blackmailing. Arriving at the hand over-location, Sgarbi runs into an arrest team. The judges are not impressed with his explanation that he did it to revenge his Jewish grandfather, and Sgarbi is convicted to six years imprisonment. Nevertheless, the affair makes headlines and even leads to a tv-movie, named ‘In der Falle’ (trapped).

Her love life might be a disaster, but her businesses are flourishing more than ever. According to the german Manager Magazin, Susanne and her brother Stephan are worth 30 billion euros. That leaves some headroom in case a shifty playboy tries to blackmail one. Though the Quandts have never really expressed their regrets about the origin of their fortune, Susanne recently donated 100 million euros to help less fortunate people to a better future. Now that’s some pardon and would be a good example for her racing half brother Sven.

In the meantime, the power of the Quandts at BMW is as huge as it had been for many years. You will not find one Quandt in the board of directors, but both Susanne and Stefan are members of the supervisory board since 1997, Stefan as the vice president since 1999. He owns 29 percent of the shares, his sister 21 percent, which adds exactly to half of BMW. The other half is owned by institutional and private investors. BMW shares are fine shares: the car builder is flourishing better than ever. That would have been completely different if Herbert Quandt would not have vetoed the Daimler-takeover back in 1959.

Death flight

11 augustus 2018 door Frank Jacobs Reageer

In 1965, two aircraft mechanics without any flying experience stole a dutch navy plane. They managed to get it airborne, but must have known that there was no way they could ever get it back on the ground safely. They crashed at sea, only a few hundred feet out of a sleeping fishing town. Katwijk threaded the eye of the needle. What drove these young men?

It is Friday night, January 22th 1965. It is the middle of the Cold War. Twelve Lockheed Neptunes SP-2H submarine hunters are based on the dutch military airbase of Valkenburg, near The Hague. Five of them are parked on the platform, standby to take-off for emergencies. Aircraft mechanic Ad Meulenberg is on duty, together with his mate Tom Boel. More than half a century later he still remembers that night: “It was cold and rainy.” Just before midnight, Boel comes running towards him, asking him if he knows anything about an emergency: “I answered that I was not aware of that. Boel said that two mechanics, Frans Bolk and Huib van Oostende, had just arrived at the platform, saying that they were told to prepare one of the Neptunes for take-off to assist a perishing ship on the North Sea.”

Meulenberg calls his supervisor, who has no clue either but promises to inquire. Ad returns to the platform, finding Bolk and Van Oostende on the wings, removing the covers from the engines. He asks where the pilots are, Bolk answers that they are on their way.

That makes Boel and Meulenberg supersticious. Unlike regular emergencies, the runway lights are off. “I returned to my supervisor, only to learn that he had no answer yet,” Meuelberg says. Back at the platform, he sees Bolk sitting in the cockpit, starting engine 1. Now he knows something is definately wrong: “That was the pilot’s job.”

Once more, Meulenberg hurries to his superior, who knows more this time: there is no such thing as an emergency. Meulenberg rushes back to the platform, where the Neptune is rolling. Both surveillants run to their superior, who orders them to halt the plane whatever it takes. Meulenberg crosses the field towards the plane, that is heading for the runway.

Once there, Meulenberg stares right into the headlights of the plane. Since he has no ammunition, he realises that all there is left to do is trying to pierce the tires of the plane, so he mounts the bayonet on his rifle. While doing so, he hears the engines revving and by the swinging of the lightbeams he knows the hijackers have released the brakes.

The accellerating plane runs towards Meulenberg, who jumps in the wet grass to save his life, gazing at the Neptune running by. His sits up, only to watch the plane taking off.

Meulenberg notices that the plane is climbing far too steep, so it doesn’t take long before it stalls. For a moment it seems frozen in the air, next it faces downwards, commencing a fatal dive. Meulenberg realises that the Neptune might crash on the sleeping town of Katwijk within seconds. Next there is a flash on the horizon, followed by the sound of an explosion and a ghostly lit mushroom cloud.

That night, Katwijk threaded the eye of the needle. It was midnight, everyone was at home asleep and the Neptune, filled with 10,000 liters of fuel a flying molotov cocktail that just missed the village. Hitting it would have killed hundreds, but the plane crashed in the North Sea, less than half a mile out.

The following days the beach of Katwijk is crowded. Rescue boats, helicopters and planes are searching for the wreck and the bodies, while the navy are wondering what got into these guys. Bolk and Van Oostende were reliable men. Being mechanics, they must have known that without any flying experience they had no chance whatsoever to land the plane safe and sound. Besides to fly a Neptune it takesthree men in the cockpit. And the starting procedure costs about 45 minutes for warming up the engines; this time it took only six minutes.

Leader of the investigations is captain Jo Petschi, who believes the answer is obvious: alcohol. The aftermath, he states to a reporter that a witness declared that the hijackers had drunk about six glasses of beer in the airbase canteen before their deed. Also, he says that they might have drunk before arriving at the canteen. “I won’t say that they were completely drunk, but they had enough alcohol to eliminate a part of their common sense.”

Petschi also wonders why the men did not go home. It was Friday night and they were off duty that weekend. By 11 PM, they had left the canteen to go to the sleeping barrack instead, where they chatted with other guys. A witness later stated that one had said to the other something like ‘Well, let’s do it then?’. Next thing, both men left the place to be never seen again.

Two young men, drunk, hijacking a plane for a nightly joyflight. Two lives and a fife million dollar plane lost: case closed.

Reading the official report, one might believe it all seems clear enough. But is it really? I talked with people who were there that fatal night and dicovered that the offical report is questionable, to say the least. Some of the witnesses claim they had noticed that Bolk and Van Oostende were acting weird during the day before they died. Gijs Eversen was Van Oostende’s sleeping neighbour, he says: “Something was going on that day. I still remember that after more than fifty years.” According to Eversen, Bolk was changing a cockpit windshield on the Neptune 212, the very plane that crashed: “His mate Van Oostende dropped by several times. After the job was done, the plane was towed to the platform.”

Later that day, in the barrack where marines were getting ready to return home for the weekend, Evertsen noticed that Van Oostende was behaving in a rather unusual way. He gave away personal belongings or sold them for little. Evertsen himself paid 25 cents for a book titled Famous Combat Aircraft of the World, featuring a dutch Lockheed Neptune that crashed earlier. Van Oostende had marked the picture with a black cross. “When I asked him what that meant, he answered that the navy was about to lose yet another Neptune.”

After half a century that is not much of a clue. But the official statement of the navy is, to say the least, as weak. The waiter in the canteen had strict instructions not to serve more than three bottles of beer per person per day. Even if Bolk and Van Oostende had drunk before arriving there, people would have noticed. All witnesses say that both men made a sober impression, which is also stated in the official report. Both knew that there was no way they could ever land a Neptune safely and unhurt. From the barrack it was a more than two miles a walk to the platform. The cold and rain would have sobered them up more than enough to realise their mission was impossible and doomed.

Also, the investigation is doubtable. Captain Petschi was in charge of security at the airbase. The same man was commissioned with the inquiries and press communication. That is weird, but it does explain why Petschi was so sure about the innocense of the guards. They had acted precisely according to his protocol. Also, the fact that Petschi, even before the bodies were recovered, declared that drunkenness was the cause, makes his conclusion hard to believe.

What if it was not a drunk man’s stunt, but Bolk and Van Oostende got on that plane completely sober and aware of their fate, what made them still do it? A double suicide is hard to believe, but that counts for any other explanation. Gijs Evertsen thinks that the men were paid by some foreign power to steal the plane, together with a skilled pilot that didn’t show up, forcing them to flee in panic. Others find that hard to believe. Why these two fine young men really died, is still a mystery after more than fifty years. Their death nightflight is long forgotten, but if their plane had stalled seconds earlier, the town of Katwijk would have been swallowed by an inferno with hundreds of fatalties.

=========================

Recovery
Tuesday evening January 16th the wreckage of the plane is located at the bottom of the sea. The following days it is lifted in pieces. That same morning, Van Oostende’s body washes ashore at the beach between Katwijk and The Hague. Wednesday morrning, Bolk’s corpse drifts ashore in Scheveningen.

=========================

Bad example
The weird stunt by Bolk en Van Oostende was even more embarassing for the dutch navy since it was not the first time that they saw an unqualified person fly off with one of their planes. Less than a year before, a 21 year mechanic named Theo van Eijck had hijacked a Grumman S-2 Tracker from their base on Malta, to fly it to Lybia. Van Eijck had failed the enttrance test to become a pilot and wanted to prove that he was capable of flying anyway. Likewise, Frans Bolk had the ambition to become a pilot. Perhaps he took a bad example from Van Eijk.

=========================

This article was published in the dutch magazine Quest Historie, issue 3/2017

Religious homicide at sea: the secret of KW 171

19 juli 2017 door Frank Jacobs Reageer

Over a century ago, the crew of a dutch fishing boat gets insane on the middle of the North Sea. Three men are cruelly assasinated by their collegues, after which the rest spend the days waiting for the apocalypse, whilst praying and singing psalms. What took posession of the crew of the KW 171, the fishing boat that history would call the fool’s lugger?

Slowly and carefully the norwegian steam vessel Jonas Reis approaches the drifting fishing boat. From the port side, the captain scrutinises the vessel under him. It is sunday September 12th 1915 on the Doggersbank, in the middle of the North Sea, about 130 miles east of Scarborough. The Jonas Reid has left Tyne the day before. Half an hour ago, the fishing boat caught the captain’s eye. It draw his attention because all sails were down at mid sea. But when they got nearer, the captain saw the sails were not just lowered, but torn apart. He immediately ordered the machine room to stop the propellor and now they get closer, the captain gets a sinister premonition.

That turns out to be right. By the time the vessel with registration number KW 171 on the hull is about 50 feet away from the Jonas Reid, the skipper perceives to his dismay a complete chaos on deck. Not only are the sails torn apart, the ship’s rigging is completely dismantled and the hatches and katrols are gone. Five or six men are spreaded on deck, answering the skipper’s look with frightened eyes. On the rear deck, the captain observes dark red spots. Blood? It takes him a while to get himself back together and call all hands on deck.

The KW 171, also known as North Sea 5, was a sailing lugger built in 1906, based in Katwijk. This dutch fishing village with a very closed character did not have its own harbour. In former ages they used tot sail on flatboats that would be pulled on the beach. After these more traditional ships were replaced by faster and therefore more efficient luggers, the Katwijk fleet was forced to divert to neighbouring harbours.

On Tuesday August 3th 1915 the KW 171 set sail from IJmuiden, 15 miles north from it’s hometown Katwijk. It was the second voyage with this 13 men crew under the command of the 39 years old skipper Nicolaas de Haas. Also on board were navigator Pieter van Duijn (28), Jacob Jonker (33), Klaas Kuijt, seaman and cook Reijn Ros, his 13 years old son Arie Ros, brothers Arie (28) and Leen (17) Vlieland, P. v/d Plas (43), P. Heemskerk (29), J. Kuijt (16), W. Huwwaard and 13 years old D. de Mol. The team got along very well and the first voyage had been a very pleasant one, according tot he skippers wife in a newspaper after the cruel event that would soon occur.

Katwijk in these years was a very orthodox religious community. The First World War raged outside and although the Netherlands remained neutral, the war cruelty did not bypass the village. Mines made the North Sea, that was the primary source of income for the fishing village, extremely dangerous to sail on and the dead bodies from submarined allied vessels flushed ashore in high numbers. The pietistic character of the local religion turned these experiences into the most fantastic fantasies. Apocalypse was near, so it was believed by many.

We know little about the five weeks following the departure of the KW 171. The lugger sailed northwest, destination Doggersbank, an area full of fish half way England and Denmark. The days probably passed as many others on Katwijk fishing boats in these days. Long hard work and beans, bacon and rice for dinner. Six days a week, for the compulsory Sunday rest counted at sea as much as at home.

The next sign of life from the KW 171 reaches IJmuiden via the skipper of KW 151 De Hoop. He tells about a meeting that he had a few days earlier on mid sea with the KW 171. A few crew had been on his vessel for a while to hand over letters and ask him to, once back in IJmuiden, send them to Katwijk. The skipper had asked them why, since they were heading back to Katwijk themselves. The answer surprised the skipper even more. “God himself destroyed Katwijk and made it vanish. We will not return to Katwijk, we are heading to Jerusalem, where God came down from heaven.” When the men climbed back in their jolly, one of them, who so far had stayed aside, grabbed the skippers arm, begging him to stay aboard with him. The skipper did not see the urge to grant his wis hand send the man back in the jolly. While the crew menbers of the KW 171 rowed back to their boat, the skipper of the KW 171 shouted tot them: “If I were you, I would go back to Katwijk. You are saying crazy things, I think you are going out of your mind!” Some time later, one of the seaman of the 171, Arie Vlieland, shouted back tot he skipper of the 151: “Cut your nets, get rid of the crap! Believe in God’s justice, for you are all doomed!”

It is obvious that by that time, things were terribly wrong aboard of the KW 171. According to the Katwijk-born author Robert Haasnoot, who based his novel ‘Waanzee’ on this history, the crew had been practicing their religion for weeks. Religion, superstition and the side effects of long time isolation at sea were a perfect breeding ground fort he upcoming evil.

There are two testimonies about the days following the encounter with the KW 151. In some details they contradict, but the whole stories are more or less the same. One of the youngest aboard, 13 year old Arie Ros, is interviewed by a newspaper, two weeks after the happening. Seaman Arie Vlieland, the evil genius of the drama, later talks tot he captain of RMS Prof. Buys, the vessel that takes him back tot he Netherlands.

The skipper of the KW 151 later tells the owner of the KW 171, director N. Haasnoot from North Sea Fishing, that during the mysterious meeting at sea, he got the impression that it wasn’t skipper Nicolaas de Haas, but seaman Arie Vlieland that was in actual command of the 171. Vlieland is known to have been an extraordinary strong man, huge and charismatic. All that made him a dominant personality. He mastered the Tale Kanaäs, a traditional, biblish way of speaking, that allowed him to manipulate his god-fearing ship mates. Katwijk had a culture of chosen ones and concerneds. The chosen ones were believers who claimed to get signs of God, what made them superiour tho the concerneds, who lacked such relevations.

Probabely madness creeped into chosen Vlieland’s mind during the voyage. According to witness Arie Ros, Vlieland said on Sunday September 5th that he felt the Holy Spirit within him. Next came four days of praying and discussing the Bible, followed by the killings. Vlieland himself stated that he wake up shortly before the first murder to talk with God, who ordered him to purify the ship from Satan’s presence. He was busy throwing overboard anything that could possibly contain demons, when Leen Vlieland and Van der Pals woke up. They claimed to have seen a red star and took that for a confirmation of Arie’s assertions. Sails, masts and ropes were thrown overboard.

Next morning, most of the crew joined the exorcism. Only Pieter van Duijn, Jacob Jonker and Klaas Kuijt refused. Their disbelief was not appreciated by Arie Vlieland, who forced Kuijt to alternating dance and stand still on deck for hours. It must have been an insane scene. “He looked as if he was posessed by the devil,” Arie Ros stated afterwards. For the crew it was reason enough to throw Kuijt overboard the next morning. When he tried to hold on to a rope, one of his mates chopped off his hand. Screaming from pain Kuijt disappeared in the water.

Or at least, that is Arie Ros’ statement. Vlieland told the captain of the Prof. Buys that they beheaded Kuijt before throwing his body in the sea, while singing psalms.

According to Arie Ros, navigator Pieter van Duijn went lower deck to beat up his father, Reijn Ros. But Ros Sr. Turned out to be tougher than Van Duijn and he kicked the latter under a bench. The rest of the crew mixed in though and beat Van Duijn with spades to death. Jonker chopped off his head with an axe.

After the murder Jonker went back on deck, where he bumped into skipper De Haas. “You have all gone crazy, do you really belive this nonsense!”, De Haas shouted, while Jonker kicked him down the stairs. De Haas locked himself in a berth, but the remaining crew dragged him out again to beat him to death with poles, brought tot hem by the young boys Arie Ros and D. de Mol. Arie Rol however said that the last two victims were stabbed to death. In both versions the bodies were thrown overboard.

On Sunday September 12th, the KW 171 was found by the Norwegian steamer and towed to Tyne. It was obvious that the whole crew had gone insane and the men were precautionary chained up on board of their own vessel.

The story of the fool’s lugger has always been unmentionnable in the Katwijk community. Although no-one else than the crew itself could be held responsible for their crimes, it seemed that the closed, religious people felt ashamed for them. During the first period after the disaster the people felt a sort of fear. Had it not been normal Katwijkers out there? If this could happen tot hem, it could happen to anyone.

That most survivors were back in town only a year after the massacre made even more difficult fort he people to get over. Also, almost everyone was related to everyone. A niece of the killed navigator Pieter van Duijn said many years later that her mother told her father off when he greeted one of the surviving crew members on the street. “Gerrit, how can you say hello to a man that killed your brother?”

The two 13 year old boys went straight back to Katwijk, the other eight were brought to mental hospitals. Within a year they were all back home in Katwijk, except for Arie Vlieland. He moved with his wife and children to Wassenaar near The Hague, where he died in 1966 at the age of 79.

And the KW 171? The lugger was restored, but no Katwijk fisherman dared to sail on it. The vessel was sold to a shipowner from IJmuiden. Registered IJM 251, it struck a mine two years later, taking eight sailormen tot he bottom of the North Sea.

Dakota 079: de weggemoffelde vliegramp van Biak

Neptune 212: dodenvlucht boven Katwijk

Wanneer wordt Lisette Vroege gevonden?

The obscure history of the Quandt family

Death flight

Religious homicide at sea: the secret of KW 171

Over Frank Jacobs

Zoeken