Elektrische fatbike review

23 december 2019 door Frank Jacobs Reageer

Een elektrische fatbike vind je niet zomaar en als je dat al doet, is hij niet te betalen. Na lang zoeken vond ik er via Amazon een in China voor een alleszins redelijke prijs. Is de Shengmilo MX-02 een buitenkansje, of zit er een giftig addertje onder het gras?

Dure, storings- en onderhoudsgevoelige spullen koop ik liever bij de specialist om de hoek. Daarom ging ik aanvankelijk ook op zoek bij fietsenhandelaren in de buurt. Dat liep helaas op niets uit, dus speurde ik het internet weer af en zo kwam ik op de Shengmilo MX-02: 500 Watt Bafang-motor op de achteras, 48V 17 Ah accu, hydraulische schijfremmen, 3×7 Shimano-versnellingen en een stel rete-vette 26 x 4.0 sneeuwbanden. Als NASA ooit op de maan gaat fietsen, is het met deze MX-02. Prijs via Amazon.de: 1.699 euro, grotendeels afgemonteerd en thuisbezorgd. Voor een fiets met deze specificaties geen geld.

Laat ik voorop stellen: je moet wel enigszins handig zijn en verstand hebben van fietsen (of iemand in je buurt hebben die dat is/heeft), anders moet je echt naar een specialist gaan die de fiets rijklaar levert. Aan dit geheel, dat in een grote, 35 kg wegende doos door UPS aan de deur wordt gebracht, heb je nog wel even werk. Niet dat het echt een bouwpakket is, want versnellingen, remmen en elektronica zijn keurig gemonteerd. Zelf moet je nog het voorwiel, stuur, zadel spatborden en de koplamp monteren. Daartoe heeft fabrikant Huaeast zelfs een handig alles-in-een gereedschapssetje meegeleverd. Minder fraai is dat de beschermbeugel voor de achterderailleur verbogen is. Ook een van de spaken van het voorwiel vertoont een lelijke knik op de plek waar hij in de doos tegen een trapper aan zat. Verder is er geen enkele moeite gedaan voor enige documentatie. Een foldertje van een ander type fiets plus een door Google Translate gehaald stenciltje dat evenmin op deze fiets betrekking heeft: daar moet je het mee doen. Succes!

Op het oog is hij dan klaar, maar dan komt natuurlijk nog het afstellen van de mechanieken. Wielen recht zetten, derailleurs finetunen, remmen afstellen. Dat is een precisiewerkje waar je beter al wat ervaring mee hebt. Is dat allemaal achter de rug, dan kan de eerste proefrit beginnen.

Maar laten we de fiets eerst even in detail doorlopen. Wanneer je eenmaal van de eerste verbazing van de enorme wielen bent bekomen, zal je opvallen dat de gele lak mat is. Op auto’s is dat al weer een beetje passé, op deze fiets oogt het klasse. Minder is dat de elektronica in een driehoekig nylon tasje is gepropt, dat met klittenband aan het frame hangt. Ook de bevestiging van de accu verdient geen hoofdprijs. Sowieso is het oppassen met het aan-en afkoppelen van de accu. Hij glijdt wat lastig op zijn houder en omdat hij in nogal goedkoop, glad kunststof gehuld en zwaar is, bestaat het risico dat je hem laat vallen en daar kunnen accu’s heel slecht tegen.

Op het stuur vinden we van links naar rechts gezien de achterrem, de (traploze, dus dat is steeds even mikken) hendel van de voorderailleur, een knoppencluster met aan/uit- en menuknop en + en – voor de motor, het multifunctionele display, een knoppencluster voor koplamp en claxon, de getrapte hendel voor de achterderailleur en de voorrem en – verrassing – een gashendel.

De geveerde voorvork heeft links een draaiknop om de mate van vering in te stellen, rechts is deze te blokkeren. Opmerkelijk is dat de koplamp vanaf het stuur te bedienen is, terwijl het achterlicht apart aan en uit gezet moet worden. Dat wordt dan ook niet gevoed door de accu, maar moet separaat worden opgeladen met een meegeleverde usb-kabel. Het zit vlak onder het zadel, waardoor het uit het zicht raakt wanneer je spullen meeneemt, maar de bagagedrager heeft een montagepunt voor een extra achterlicht of reflector.

Mijn eerste kilometers rijd ik op asfalt en dan zoemt het dikke noppenprofiel er vrolijk op los. Maar al gauw ben ik op het strand en dan valt meteen op dat het mulle zand, waar ik met mijn gewone mountainbike hopeloos vast komt te zitten, geen uitdaging is voor deze Chaoyang 26 x 4.0’s. Zelfs zonder elektrische hulp kom ik er gemakkelijk doorheen.

Wanneer je het elektrische gedeelte inschakelt, licht het display op en staat de motor automatisch in stand (pas) 1. Wanneer je begint te trappen, wordt dat geregistreerd door de sensor die aan de linkerkant op de trapas zit. Na ongeveer een seconde komt de elektromotor er in en krijg je een lekkere duw in de rug. In stand 1 helpt de motor mee tot ongeveer 20 km/h, stand 2 gaat door tot 25 km/h, in 3 doe je 30, 4 is goed voor 35 en in 5 krijg je tot 40 km/h hulp. Kleine kanttekening dus: volgens de letter der wet is dit geen e-bike, maar een speed pedelec. Mijn advies: ga niet verder dan pas 2.

Ook de gashendel kun je beter ongemoeid laten, want dan rijd je volledig elektrisch en dat is in Nederland evenmin toegestaan op een e-bike. Enfin, je kunt het maar hebben voor het geval je in landen rijdt waar het wel is toegestaan. Het is ook handig wanneer je met de fiets aan de hand een steil duin moet beklimmen. Jammer alleen dat de gashendel moeilijk tot niet te doseren is. Het is alles of niets, zodat je zelfs in pas 1 met slippend achterwiel de helling op gaat.

Ondanks zijn forse gewicht is deze fiets prima op spierkracht alleen te rijden. Hij trapt niet al te zwaar en schakelt vlot en precies. Wel moet je de bandenspanning flink opvoeren en genoegen nemen met flink bandengeruis (tenzij je andere banden monteert natuurlijk). Op het strand is dit een fantastische fiets waarop je dingen kunt die je niet voor mogelijk had gehouden. Ik heb jarenlange ervaring als strand-mountainbiker, deze fiets maakt het weer vele malen leuker dan het al was. Wel even goed afspuiten en schoonmaken na afloop (ik gebruik een compressor met luchtpistool en een Kärcher-hogedrukreiniger), want zeewater is moordend voor je fiets, vooral gevoelige delen als de derailleur, remmen en ketting.

Met zijn 1.699 euro is de Shengmilo MX-02 zijn geld dik waard. Koop er dan wel een degelijk slot bij, want de begerige blikken vliegen je om de oren. En onderhoud hem met zorg en liefde. Verder heb ik er een ouderwetse bel bij gekocht, want die claxon doet zijn werk prima, maar kan toch op minder snelle fietsers provocerend overkomen.

Wanneer wordt Lisette Vroege gevonden?

1 juni 2019 door Frank Jacobs 1 Reactie

Spoorloos verdwijnen lijkt onmogelijk in een overvol land als het onze. Toch gebeurt het af en toe. Onlangs opnieuw, toen de 33-jarige Anja Schaap na een avondje stappen in Katwijk niet meer thuis kwam. Inmiddels is Anja Schaap gevonden, maar dat gebeurde nooit met Lisette Vroege, een vrouw van midden twintig die op een mooie zomeravond in 1992 volslagen onverwacht in het niets verdween. Waarom is Lisette tot op de dag van vandaag onvindbaar?

Het is woensdagavond 3 juni 1992. Op het terras van tennisclub WOC, aan de Zeeweg die Haarlem met Bloemendaal aan Zee verbindt, zit de 27-jarige Lisette Vroege bij te komen van een uurtje tennis. Ze heeft net met een makelaar gesproken, omdat ze op zoek is naar een nieuwe woning. Tegen negenen hangt de zon al laag boven de Noordzee. De schaduwen van de bomen rond het sportcomplex worden langer en Lisette krijgt het koud. Ze zegt tegen haar vriend Dinand Heiner (26), die nog een balletje slaat, dat ze vast naar huis gaat en stapt in haar blauwe Volkswagen Polo met kenteken JK-28-HJ. Ze rijdt in zo’n tien minuten naar haar appartement op de eerste verdieping van Kleverparkweg 44, een statig herenhuis ten noorden van het centrum van Haarlem.
Het is een leuk appartement, maar Lisette heeft van haar huurbaas te horen gekregen dat ze er uit moet. Hij gaat verbouwen en wanneer dat klaar is, zal de huur te hoog zijn voor de jonge, net afgestudeerde fysiotherapeute. Vijf voor half tien zien twee buurvrouwen en een passerende hardloopster nog hoe Lisette haar auto parkeert en door het tuinhekje naar de voordeur loopt. Het is de laatste bekende keer dat iemand Lisette heeft gezien.

Dinand wacht een verrassing

Volgens zijn eigen verklaring arriveert vriend Dinand (soms geschreven als Dynand, Dynant of Dinant) rond tienen bij Lisette’s huis. Al vanaf de straat ziet hij dat er geen licht brandt, terwijl zowel Lisette’s auto als haar fiets gewoon voor de deur staan. Binnen wacht hem, zo vertelt hij de politie, een tweede verrassing. Lisette’s tennisschoenen en racket staan niet, zoals gebruikelijk, onderaan de trap. Bovendien is ook de deur boven, de toegang tot het appartement, op slot. In 1992 heeft nog niemand een gsm op zak, dus Dinand kan niet veel meer doen dan afwachten. Wanneer Lisette om elf uur nog geen teken van leven heeft gegeven, belt hij de politie. Die ziet in zo’n korte verdwijning nog geen reden tot paniek en ook wanneer Dinand een half uur later nog eens belt en een derde keer om kwart over twee, zegt de politie dat ze vast gauw weer terug zal komen.

Ruziënde man en vrouw

Maar terugkomen doet Lisette niet. Ze blijft de hele nacht weg en de volgende dag neemt de politie aangifte op van vermissing. Het gebruikelijke onderzoek komt op gang, maar er wordt geen enkel spoor van geweld of andere aanwijzingen gevonden die indicaties geven wat er met de jonge vrouw is gebeurd nadat ze die woensdagavond naar haar voordeur liep. Een buurvrouw denkt een ruziënde man en vrouw te hebben gehoord, maar haar verklaring is te onzeker; ze had het geluid van de televisie nogal hard staan. Lisette is onvindbaar, net als haar schoenen en racket. Dat laatste is voor de recherche reden om aan te nemen dat Lisette niet naar binnen is gegaan. Werd ze voor de deur door iemand aangesproken en is ze met hem (of haar), al dan niet vrijwillig, meegegaan?
De vrienden van Lisette beginnen een posteractie en burgers gaan massaal op zoek. De lokale Rotary, een hengelclub, Lisette’s oude middelbare school: de betrokkenheid is groot. Helderzienden turen in hun glazen bollen, maar van Lisette geen spoor en de zaak zit muurvast.

Zelfmoordscenario

Op 26 oktober, een kleine vijf maanden na de verdwijning, wordt in het talud van de Delftlaan, ter hoogte van de tegenwoordige ijsbaanhal, hemelsbreed zo’n achthonderd meter van haar woning, Lisette’s Donnay-racket gevonden. Het is gebroken. De politie zoekt de omgeving verder af en vindt vier dagen later in een sloot een van de vermiste tennisschoenen. Het NFI vindt op de spullen geen bruikbare sporen, maar dat en hoe ze gevonden zijn, maakt de kans dat Lisette vrijwillig is verdwenen wel een stuk kleiner. Die was overigens al niet heel groot, omdat ze verder helemaal niets had meegenomen die woensdagavond. Ook het zelfmoordscenario is nu een stuk minder aannemelijk, al was dat al erg onwaarschijnlijk. Waarom zou ze eerst naar huis zijn gegaan om vervolgens met haar racket onder de arm elders een eind aan haar leven te maken?

Neurotische bokser

Vele jaren later, in 2012, spreken rechercheurs van een ‘kale verdwijning’: geen lijk, geen motief, geen bloedsporen, geen teken van leven. In de eerste uren na de verdwijning had de politie alerter moeten zijn, erkennen ze tegenover de Volkskrant. Een cold case-onderzoek uit 2011 levert niets op en ook de tips die een uitzending van Opsporing Verzocht in januari 2011 oplevert, lopen dood.

Hoewel er geen sluitend bewijs tegen hem is, wijst alles naar Lisette’s vriend Dinand

Wat er nu werkelijk is gebeurd met Lisette Vroege, is ruim een kwart eeuw later nog steeds een raadsel. Wie de weinige feiten op een rij zet, kan bijna niet anders dan geloven dat ze vrijwillig met iemand mee is gegaan. Ze was een jonge, gezonde vrouw en dus prima in staat zich te verzetten. Dat zou door de buren gezien of gehoord moeten zijn. Bovendien zijn er geen sporen van een handgemeen of ander geweld in of rond haar huis gevonden. Van vriend Dinand werd gezegd dat hij jaloers uit de hoek kon komen, hij had een sleutel van haar huis en met hem zou ze in alle vertrouwen mee zijn gegaan. Had hij haar gesprek met de makelaar die avond op de tennisclub verkeerd opgevat en is hij daardoor doorgeslagen? Het is vreemd dat hij al na een half uur de politie belde en zijn reacties tegenover de media, waaronder een verslaggever van Tros Vermist, waren ronduit agressief. Zo schreef een journalist van de Volkskrant dat hij tijdens hun gesprek ‘om hem heen danste als een neurotische bokser’.

Geen sluitend bewijs

Opmerkelijk is ook de grote mate waarop Dinand al die jaren uit de wind werd gehouden. Hoewel er voor zover bekend geen enkel sluitend bewijs tegen hem is, wijst alles naar hem, terwijl elk ander scenario al gauw vastloopt. Alleen hij had een sleutel van haar woning, het feit dat haar schoen los werd gevonden wijst erop dat ze binnen is geweest, terwijl drie getuigen haar alleen thuis hebben zien komen. En wie belt er na een half uur al de politie wanneer een 27-jarige vrouw niet thuis blijkt? Indien hij onschuldig is, zou Dinand als vriend van het slachtoffer zelf ook slachtoffer zijn. In plaats daarvan verdwijnt hij volledig van de radar. Iedereen weet dat Michael P. Panhuis heet, Jos de G. De Graaf en Jos B. Brech, maar van Dinand weten we nagenoeg niets. Zelfs de spelling van zijn voornaam wisselt, wat hem nog moeilijker te vinden maakt.

Onder IJshal begaven

Wie het ook was, de dader heeft Lisette Vroege meesterlijk laten verdwijnen. Gezien de vindplaats van de schoen en het racket is het niet ondenkbaar dat haar resten onder een dikke laag beton en ijs liggen. In 1992 was de bouw van IJshal Haarlem net begonnen en werd de betonnen fundering gegoten. Wellicht was de dader zo geslepen om haar in de bouwput te begraven, zodat de bouwvakkers de klus voor hem afmaakten en dan ligt Lisette Vroege tot de dag van vandaag onder het sportcomplex. En dan wordt ze misschien toch nog gevonden, ooit, wanneer de schaatshal tegen de vlakte gaat. Maar zelfs als dat gebeurt, is het maar de vraag of haar resten dan nog sporen vertonen die leiden naar de dader. Als die dan nog leeft.

Dodenvlucht Neptune 212 wellicht diefstal

6 februari 2019 door Frank Jacobs Reageer

Eerder dit jaar schreef ik voor Quest Historie een artikel over de bijna-ramp in 1965 met een Lockheed Neptune van de Marine Luchtvaartdienst. Twee jonge vliegtuigmonteurs kaapten het vliegtuig en vlogen een wisse dood tegemoet, een groot waarom achterlatend. Onlangs sprak ik een nieuwe getuige die daar een antwoord op denkt te hebben.

Twee jonge kerels zonder vliegervaring stappen in een groot, viermotorig toestel en starten het. Tien minuten later liggen ze dood op de bodem van de Noordzee. Wat er is gebeurd, is al gauw duidelijk. Maar waarom? Wat bezielde deze mannen? Volgens de marineleiding hadden ze gedronken, maar getuigen die ik sprak, bestrijden dat. En dan nog: hoe dronken moet je zijn om te denken dat je ‘wel even’ wegvliegt met zo’n toestel?

Zwijgplicht

Onlangs sprak ik een nieuwe getuige die denkt een antwoord te weten op de vraag waarom. Harry Lentjes (71) werkte destijds als elektromonteur/instrumentmaker op Vliegkamp Valkenburg en stond er met zijn neus op. Hij zegt destijds zwijgplicht opgelegd te hebben gekregen, maar is nu toch bereid die te doorbreken. “Ik kende Frans Bolk en Huib van Oostende (de monteurs die het vliegtuig die avond kaapten, red.) heel goed. Die avond zat ik met ze in de kantine te kaarten. Ze hadden beiden weekendverlof en hun weekendtassen al bij zich. Dat is al vreemd, want het was bijna elf uur en daarna mocht je de poort niet meer uit. Maar we wisten allemaal genoeg andere manieren om toch nog buiten te komen, dus nam ik aan dat ze zoiets van plan waren.” De officiële lezing dat de mannen gedronken hadden, wordt ook door Lentjes ten stelligste ontkend. Hij verliet samen met Bolk en Van Oostende de kantine om naar de slaapbarak te lopen.

Geruchten

Lentjes had wacht bij de hoofdpoort van middernacht tot vier. Hij kwam daar net aan toen hij het toestel over zag komen. Kort daarop begon het gonzen van de geruchten al. Toen Lentjes hoorde dat het twee monteurs zouden zijn die in de Neptune waren gestapt, zei hij meteen ‘dat moeten Balk en Van Oostende zijn’.
“De volgende ochtend stapte ik voor verlof op de trein naar Nijmegen, waar ik destijds woonde. Tot mijn verbazing stond de marechaussee me op te wachten. Nog voor ik goed en wel iets tegen mijn ouders en vriendin kon zeggen, werd ik in een busje afgevoerd, terug naar het vliegkamp. Daar werd ik meteen verhoord door commandant Moekedano, in aanwezigheid van een officier en een onderofficier. Ik kreeg te horen dat de kastjes van Bolk en Van Oostende waren opengebroken en dat daarin de handboeken van de Lockheed Neptune waren aangetroffen. Ze verboden mij om over de kwestie te spreken.” Lentjes verbaast zich er al zijn halve leven over dat het detail van die handboeken wordt verzwegen in het onderzoeksrapport. “Dat duidt op opzet.”

Gloednieuwe radar

Wat ook niet klopt aan de officiële lezing is dat het betroffen toestel, de Neptune 212, standby stond voor reddingsmissies (OSRD), zegt Lentjes: “Zo’n toestel heeft altijd een grote opblaasboot in het bommenruim. Die heeft er bij de 212 nooit ingezeten.” Wat de 212 nou juist weer wel had, als enige van de twaalf Neptunes die destijds op Valkenburg waren gestationeerd, was een gloednieuw radarsysteem, weet Lentjes: “Dat was er daags tevoren in Woensdrecht in gebouwd.”

Libië

Lentjes denkt daarom dat Bolk en Van Oostende het vliegtuig stalen om het te verkopen aan Libië. Waarom juist aan dat land? “Een jaar eerder had een andere monteur, Theo van Eijck, op Malta een Grumman S-2 Tracker gekaapt om er mee naar Libië te vliegen. Sindsdien werd er bij ons op het vliegkamp wel eens gegrapt ‘wat zouden ze voor een Neptune over hebben?’ Die gloednieuwe radar maakte de 212 extra waardevol.”

Dat doet niets af aan het feit dat beide monteurs geen vliegervaring hadden en hun vlucht dus gedoemd was te mislukken. Lentjes is daar niet zo zeker van: “Ze wisten veel van vliegtuigen en Bolk had een paar vlieglessen gehad. Een Neptune kon je op de automatische piloot bijna aan de grond zetten.”

Straalmotoren

Toch ging het vrijwel meteen mis. Lentjes: “Dat kwam doordat ze veel te overhaast te werk gingen. De kunstmatige horizon van een Neptune had acht tot negen minuten nodig voordat hij fatsoenlijk werkte en zonder dat instrument ben je in het donker nergens.” En er ging nog iets mis aan boord, weet Lentjes: “In de cockpit zat een schakelaar om de oliedruk van de besturing in te schakelen. Ik was erbij toe het instrumentenpaneel boven water werd gehaald en zag dat de rode veiligheidsklep er nog overheen zat. Verder namen ze de korte baan en daarom moesten ze ook de straalmotoren gebruiken (een Neptune had twee extra straalmotoren naast de normale propellers, red.), terwijl een Neptune normaal alleen op de zuigermotoren opsteeg.”

Pertinente onjuistheden

Volgens Lentjes werd er niet alleen veel verzwegen door de marine, maar stonden er ook pertinente onjuistheden in het eindrapport. “Er wordt gesproken over twee schildwachten op het platform, maar dat was er maar een. De tweede stond bij het brandstofdepot en dat is een heel eind verder. Bovendien zou de wacht opdracht hebben gekregen met zijn bajonet een band lek te steken, maar zo houd je een Neptune echt niet tegen. En dat de schildwacht naar de wachtcommandant liep is onmogelijk. Er was geen wachtcommandant in de buurt van de vliegtuigen, alleen bij de hoofdpoort, een kilometer of drie verderop.” Overigens heb ik voor mijn eerdere verhaal met de schildwacht gesproken en die vertelde mij het verhaal zoals ik het eerder beschreef.

Wat Lentjes tenslotte verbaast is dat de weekendtassen van zowel Bolk als Van Oostende nooit gevonden zijn, officieel tenminste: “Alles wat van het vliegtuig boven water werd gehaald werd in de hangar uitgestald, maar die twee tassen heb ik er nooit bij gezien.”

Dus toch een poging het vliegtuig te stelen, zoals in mijn vorige artikel al werd gesuggereerd door een andere getuige? Het klinkt ongeloofwaardig, maar dat ze niet dronken waren is zeker en hoe geloofwaardig is het dat twee jonge, gezonde kerels samen zelfmoord plegen?

Lees hier het eerdere artikel over deze vliegramp, dat ook in Quest Historie werd gepubliceerd.

Dakota 079: de weggemoffelde vliegramp van Biak

17 januari 2019 door Frank Jacobs Reageer

Op een van de eerste avonden van 1961 verdween een Nederlandse Dakota met zijn vijf bemanningsleden in de golven bij het Indonesische eiland Biak. De ramp werd door de Marine Luchtvaartdienst in de schoenen van de bemanning geschoven, maar een halve eeuw later duikt een ex-medewerker in de dossiers. Volgens hem trof de bemanning geen enkele blaam, maar was de crash van de 079 het gevolg van grove nalatigheid van de legerleiding. Dood door schuld, oordeelde Dirk Kuperus.

In de eerste jaren na de Tweede Wereldoorlog is de rust in Nederlands Oost-Indië nog ver te zoeken. Nederland heeft de macht over het gebied over moeten dragen aan Indonesië, maar heeft Nieuw-Guinea achtergehouden. Afspraken over een latere machtsoverdracht worden door Nederland niet nagekomen en zo ontstaat een gespannen situatie. Indonesië begint zogenaamde infiltranten het gebied in te sturen, die ‘s nachts aan land komen, zich in de jungle verstoppen en vanuit die positie de plaatselijke Papoea-bevolking op moeten jutten tegen de Nederlanders, aanslagen plegen en de weg banen voor een guerrillastrijd. De Indonesiërs merken al gauw dat de Papoea’s geen zin hebben hier aan mee te werken en zelfs infiltranten aangeven bij de Nederlandse machthebbers.

Slimme code
Omdat de communicatie met de afgelegen dorpen, kampongs genaamd, moeilijk is, wordt een slimme code afgesproken. Elke kampong legt twee wit geverfde boomstammen op een open plek. Zolang ze parallel naast elkaar liggen, is de kust veilig. Wanneer infiltranten zijn gezien, worden de boomstammen gekruist neergelegd: het kampongsein. Verkenningsvluchten van de Marine Luchtvaartdienst MLD, vanaf het vliegkamp Boeroekoe op het eiland Biak, kunnen zo vanuit de lucht meteen zien hoe de situatie is.
Tenminste, dat werkt overdag. Na het invallen van de nacht is de jungle gehuld in diepe duisternis. Om toch wat te kunnen zien, maakt de MLD gebruik van flares, fakkels die aan parachutes worden afgeworpen om de omgeving te verlichten. Dit kan echter alleen aan de kust, boven water, omdat na het ontsteken van de flare het omhulsel omlaag valt en boven land schade kan aanrichten, of erger, mensen verwonden of doden.

Gevaarlijk
Maar er ligt een groter probleem op de loer. De watervliegtuigen waarmee de patrouilles worden uitgevoerd, de Consolidated PBY Catalina, zijn midden jaren vijftig tot de draad versleten en worden vervangen door de Martin PBM Mariner. Maar na enkele jaren al, talloze technische mankementen en vier dodelijke ongevallen verder wordt in 1960 de Mariner gevaarlijk en ongeschikt bevonden en uit dienst genomen. Ter vervanging wordt gekozen voor de Lockheed Neptune, maar daarvan kunnen de eerste exemplaren pas in de loop van 1961 worden geleverd. Tot die tijd zit de MLD in Nieuw-Guinea zonder verkenningsvliegtuigen.

Dakota’s
Om het gat te overbruggen worden vier gebruikte Douglas C-47 Dakota’s overgenomen van de Amerikanen. Wanneer deze toestellen begin maart 1960 op Biak arriveren, worden ze in de MLD-kleuren geschilderd, maar verder amper aangepast. Daarom beschikken deze toestellen niet over de bommenrekken onder de vleugels, van waar bij de eerdere vliegtuigen de parachutefakkels werden afgeworpen.
In plaats daarvan wordt op Biak een methode bedacht om de flares handmatig af te werpen. Een bemanningslid moet vanuit de geopende zijdeur de fakkel klaar maken en naar buiten gooien. Volgens Kuperus heeft het er alle schijn van dat deze werkwijze niet, zoals strikt voorgeschreven, is overlegd met de marineleiding in Nederland. Ook zegt hij te weten dat de volgorde van handelen, zoals door de marineleiding op Biak wordt geïnstrueerd, fout is.

Over datum
In de zomer van 1960 blijkt dat een partij parachutefakkels corrosieverschijnselen vertoont en dat ze daarom voor 1 januari 1961 moeten worden gebruikt, of anders vernietigd. Een deel van die partij wordt in de tweede helft van dat jaar inderdaad afgeworpen, maar niet allemaal.

Zo kan het gebeuren dat op 2 januari 1961 een nachtoefening staat gepland, waarbij de over datum zijnde fakkels moeten worden opgebruikt. Deze worden van tevoren nog wel even optisch onderzocht, waarbij geen gevaarlijke tekortkomingen worden geconstateerd. Aan het begin van de middag wordt Dakota 079 door de bemanning beladen met 26 parachutefakkels en bijbehorende, losse ontstekingsmechanismen. De veiligheidsvoorschriften verbieden dat een vliegtuig met munitie in de hangaar staat, dus blijft het toestel de hele middag in de brandende zon buiten geparkeerd. Daarbij moet de temperatuur aan boord hoog zijn opgelopen, mogelijk hoog genoeg om de brandbare chemicaliën in de flares instabiel te maken.

Vier fakkels worden succesvol afgeworpen, maar bij de vijfde gaat het verschrikkelijk fout

Om 18:37 stijgt Dakota 079 op met aan boord een vijfkoppige bemanning: en eerste vlieger Benno Smits (29), tweede vlieger Rein Mulder (30), eerste boordwerktuigkundige Gerrit Bontius (32), tweede boordwerktuigkundige Frits Immers (31) en boordkonstabel Rinus van de Wiel (28). Ter oefening worden meerdere landingen en starts uitgevoerd. Een uur later krijgt de 079 opdracht tot vierduizend voet te klimmen om bij het eiland Pulau Owi, zo’n tien kilometer ten zuid-oosten van het vliegkamp, fakkels uit te werpen.

Rookspoor
Dat gebeurt. Net voor achten meldt de 079 dat het op 2.500 voet boven het vliegkamp is en fakkels langs de kust uit gaat werpen. Het toestel draait in een langwerpige lus boven zee, uit de kust van Biak. Om 20:15 worden succesvol vier fakkels gedropt. Bij de vijfde gaat het echter vreselijk fout. Getuigen aan de kust zien de vier eerder uitgeworpen fakkels aan hun parachutes hangen, terwijl uit het vliegtuig de plof van de vijfde klinkt. Meteen daarna helt de 079 sterk naar links. De getuigen zien aan de linkerzijde achter, tussen deur en staart, een fel oranje gloed, met daarachter een rookspoor.

Noodlanding
Ook in de toren van het vliegkamp wordt dit gezien en meteen daarna meldt tweede vlieger Mulder brand aan boord. Even lijkt de 079 weer naar rechts te trekken, in een laatste poging naar de baan terug te keren voor een noodlanding, maar dan helt het toestel opnieuw naar links, richting open zee. Het daalt snel, als wil de piloot een noodlanding op zee maken. Om 20:17 raakt het uiteinde van de linker vleugel als eerste het water, waardoor het toestel een abrupte slag naar links maakt en explodeert. Waarschijnlijk is door de impact de tank opengereten, waarna de brandstof is ontstoken door de nog brandende vijfde fakkel.

Naakt
Nog diezelfde avond worden de ontzielde lichamen gevonden van Smits, Bontius en Van der Wiel. Opvallend is dat ze naakt zijn. De volgende dag wordt verder gezocht naar Mulder en Immers, maar rond het middaguur zijn ze nog niet gevonden en wordt de zoekactie gestaakt. Verondersteld wordt dat beide mannen met de cockpit naar de zeebodem zijn gezonken. Het wrak wordt nooit geborgen, dus zeker weten zullen we het nimmer.

Tot zoverre lijkt het een tragisch, maar verklaarbaar ongeval. Maar Dick Kuperus, die zelf van 1954 tot 1989 bij de MLD diende en zich na zijn pensioen op historisch onderzoek wierp, ontdekte in 2009 dat er iets niet pluis was. Hij wilde een artikel schrijven ter nagedachtenis aan de omgekomen bemanning van de Dakota 079, maar kwam er achter dat er vrijwel geen informatie over dit incident te vinden was. Hij ontdekte dat het onderzoeksrapport tot 2035 geheim moest blijven, maar beriep zich op de wet openbaarheid bestuur (WOB), kreeg zo alsnog het dossier in handen en concludeerde dat er heel wat aan schort.

Onverwachte beweging
De grote vraag is hoe het kon gebeuren dat de vijfde fakkel niet buiten, maar al in het vliegtuig tot ontsteking kwam. Kuperus, ooit technisch specialist vliegtuigbewapening, zag een aantal mogelijkheden. Boordkonstabel Van de Wiel, belast met het aangeven van de fakkels, kan de door hem reeds scherp gestelde flare, bijvoorbeeld door een onverwachte beweging van het toestel, uit zijn handen hebben laten vallen. De fakkel kan om diezelfde reden van de zitbank zijn gevallen, waarna de instabiele detonator hem heeft ontstoken. Minder waarschijnlijk, maar desondanks mogelijk is dat Van de Wiel de veiligheidspal alvast had uitgenomen, waardoor de ontsteking sneller kon komen dan verwacht.

Ontploft
Ongeacht de oorzaak staat het vast dat de vijfde fakkel aan boord ontbrandde. De bemanning is er nog in geslaagd hem brandend het vliegtuig uit te gooien, waarna de parachute aan de deuropening bleef steken en de brandende fakkel tegen de buitenwand van de Dakota hing. Uitgaande van de twee meter die de parachute en zijn lijnen ongeveer lang zijn, kan worden aangenomen dat de fakkel heeft gebrand ter hoogte van de zuurstoftanks en besturingskabels. De tanks kunnen daardoor zijn ontploft, waardoor de kabels onklaar zijn geraakt. Dat zou de plotselinge trek naar links van de Dakota verklaren.

Explosie
Een andere, in feite meer waarschijnlijke verklaring, is dat de hitte van de fakkel de linnen delen van het staartstuk heeft aangetast, waardoor het vliegtuig onbestuurbaar werd. Hoe dan ook, de bemanningsleden die achterin het vliegtuig waren, zullen druk zijn geweest de brand te blussen, waarbij ze met de rug in de vliegrichting hebben gestaan. Daardoor zijn ze door de ruk naar links met hun rechterzij tegen de rompwand aan gesmeten, een klap die ze onmiddellijk moet hebben gedood. De explosie die volgde heeft ze naar buiten geblazen en de kleding van het lijf gerukt.

Kuperus hekelde het feit dat twee mannen, die verantwoordelijk waren voor de omstreden handmatige uitwerpmethode, zitting kregen in de commissie van onderzoek (CVO). De conclusie van het onderzoek luidt onder meer dat ‘de aanbevolen afwijkende procedure was niet behoorlijk als routine doorgevoerd.’ Dit legt de schuld van het ongeluk bij de bemanning. Onterecht, meende Kuperus. Het volgen van voorgeschreven procedures is in de luchtvaart een absolute eis, die volgens hem niet licht omzeild wordt. Aangezien er geen enkele aanwijzing is dat de mannen afwijkend hebben gehandeld, vond Kuperus deze conclusie voorbarig.

Land der fabelen
De conclusie dat bevelhebber Smits bewust voor een noodlanding op zee heeft gekozen, verwees Kuperus zonder meer naar het land der fabelen. Zijn lichaam is immers gevonden en vertoonde dezelfde verwondingen als de andere gevonden bemanningsleden. Dat bewijst dat hij op het moment van impact achterin het toestel was. Bovendien was het tweede vlieger Mulder die de noodoproep deed.
Dat de noodlanding mislukte, werd door de onderzoekscommissie geweten aan gebrek aan ervaring van de man aan de knuppel. Volgens Kuperus is de aanvliegprocedure op water niet anders dan die op land en duidt de veel te steile aanvlieghoek er op dat er geen sprake was van een noodlanding, maar van een crash, als gevolg van besturingsproblemen.

Kuperus stelde dat de plaatselijke marineleiding door het instellen van de gevaarlijke uitwerpmethode, zonder deze met de leiding in Nederland te bespreken, plus het inzetten van over datum fakkels, zelf schuldig is aan het ongeval. Volgens hem probeerden ze hun eigen schuld te verbloemen door die bij de overleden bemanning te leggen.

‘Wie gooit er nu flares uit een Dak, dat kan helemaal niet, maar we zullen het maar weer doen’

Dat is ook de reden dat nooit is geprobeerd het wrak van de Dakota, met waarschijnlijk de lichamen van Mulder en Immers, te bergen. Volgens de marine ligt het op een diepte van tweehonderd meter, maar Kuperus zei aan de hand van hydrografische kaarten van het gebied zeker te weten dat het in werkelijkheid veel minder diep ligt.

Levensgevaarlijk prutswerk
Dood door schuld van de marineleiding, zoals Kuperus stellig beweerde? Keihard bewezen wordt dat waarschijnlijk nooit. Dat het met de hand uit een vliegtuig gooien van fakkels geen slimme actie was, blijkt uit wat tweede vlieger Rein Mulder vlak voordat hij van huis vertrok voor zijn fatale missie tegen zijn vrouw zei: “Wie gooit er nu flares uit een Dak (Dakota, red.), dat kan helemaal niet, maar we zullen het maar weer doen.” Ook zegt Mulders weduwe dat haar man na zijn noodoproep aan de toren nog een afscheidsboodschap voor haar insprak. Dat duidt niet op een noodlanding, maar op een crash.
Noodlanding of crash: vijf jonge mannen lieten op die avond in 1961 het leven door een te vroeg ontstoken fakkel. Dat hun manier van handelen levensgevaarlijk prutswerk was, opgedragen door de marineleiding op Biak, is dankzij het speurwerk van de inmiddels overleden Dirk Kuperus boven water gekomen. Of dat ook ooit zal gebeuren met het wrak van de Dakota 079 en de geheimen die het in zich draagt, is maar zeer de vraag.

Dit artikel is grotendeels gebaseerd op het boek Dood door Schuld, een MLD-geheim ontrafeld van D.F.C. Kuperus.
Klik hier voor een andere mysterieuze vliegramp uit de geschiedenis van de MLD.

Forumdiscussie over dit onderwerp lees je op www.nederlandseluchtvaart.nl.

Neptune 212: dodenvlucht boven Katwijk

8 januari 2019 door Frank Jacobs 1 Reactie

In 1965 gaan twee vliegtuigmonteurs zonder vliegervaring aan de haal met de Neptune 212, een militair toestel. Ze krijgen het van de grond, maar dat ze het nooit meer kunnen landen, moeten ze hebben geweten. Ze storten in zee en Katwijk ontsnapt aan een ramp. Wat de mannen tot deze daad dreef, is tot op de dag van vandaag een mysterie.

Het is vrijdagavond tegen middernacht, 22 januari 1965. De koude oorlog is in volle gang en op Vliegkamp Valkenburg is een eskader van twaalf Lockheeds Neptune SP-2H gestationeerd als duikbootbestrijdingsvliegtuig. Ook kunnen de toestellen worden ingezet voor opsporings- en reddingsoperaties, OSRD in vakjargon, en daartoe staan er vijf opgesteld op de Flight, het rangeerplatform aan de zuidoostkant van het vliegveld.
Vliegtuigmonteur Ad Meulenberg loopt samen met zijn maat Tom Boel de wacht, herinnert hij zich ruim vijftig jaar later nog: “Het was een koude nacht en de regen kwam met bakken uit de hemel.” Kort voor middernacht ziet Meulenberg vanuit de duisternis Boel op hem afkomen lopen met de vraag of hij weet of er OSRD is: “Ik zei van niets te weten. Hij antwoordde dat er zojuist twee monteurs, Frans Bolk en Huib van Oostende, naar de Flight waren gekomen met het verhaal dat ze de Neptune 212 klaar voor vertrek moesten maken wegens een schip in nood op de Noordzee.”
Meulenberg belt de wachtcommandant. Die weet evenmin van een OSDR, maar zal navragen. De wacht gaat terug naar het platform, waar hij Bolk en Van Oostende aantreft, die al op de vleugels van de Neptune zitten om de motoren en vleugelkleppen te ontdoen van hun beschermhoezen. Boel vraagt waar de piloten blijven, waarop Bolk antwoordt dat die onderweg zijn.

Boel en Meulenberg krijgen argwaan. De baanverlichting is niet ontstoken, wat bij een OSDR gebruikelijk is. “Ik ging direct naar de wachtcommandant, die zei nog geen antwoord te hebben,” vertelt Meulenberg. Terug bij de Neptune ziet hij dat Bolk in de cockpit zit en de eerste motor start. Hij ruikt nu echt onraad: “Dat was iets dat normaal gesproken de piloten deden.”

Voor de derde keer spoedt Meulenberg zich naar de wachtcommandant en ditmaal weet deze meer: er is helemaal geen sprake van OSRD. Meulenberg holt naar de Flight, waar de Lockheed begint te taxiën. Beide surveillanten rennen naar de wachtcommandant, die hen opdraagt het vliegtuig tegen te houden. Meulenberg gaat dwars door het gras achter de Neptune aan, die koers heeft gezet richting het begin van de startbaan.
Op de baan aangekomen kijkt Meulenberg de Neptune, die inmiddels is gedraaid, recht in de landingslichten. De militair realiseert zich dat zijn enige kans het lek steken van de banden is, dus schroeft hij de bajonet op zijn geweer. Ondertussen hoort hij de motoren van de Neptune aanzwellen en het omhoog zwiepen van de bundels van de landingslichten vertelt hem dat het vliegtuig de remmen heeft losgegooid.
Terwijl het toestel op hem af stormt, brengt Meulenberg zich in veiligheid door zich naast de startbaan in het gras te laten vallen. Amper ligt hij wanneer de Lockheed hem voorbij dendert. Verbijsterd gaat hij zitten, om te zien hoe het vliegtuig zich losmaakt van de baan.

Meulenberg ziet dat het vliegtuig in een veel te steile hoek klimt. Het duurt niet lang voor de Neptune hopeloos overtrokken raakt. Het vliegtuig blijft even als bevroren hangen, richt de neus vervolgens scherp omlaag en begint aan een duikvlucht. Terwijl hij de lichten van het vliegtuig omlaag ziet vallen, begeleid door het gehuil van de motoren, realiseert Meulenberg zich dat de Neptune binnen enkele seconden op Katwijk zal storten. Hij ziet een lichtflits aan de horizon, gevolgd door een doffe klap en een spookachtig verlichte paddenstoelwolk.
Katwijk kruipt die nacht door het oog van de naald. Het is middernacht, bijna iedereen is thuis en de Neptune, met 10.000 liter brandstof een reusachtige molotovcocktail, mist op een haar na de flats in Molenwijk. Daardoor boort het toestel zich niet in de woonwijk, wat vele tientallen, zo niet honderden doden tot gevolg zou hebben gehad, maar stort het vijfhonderd meter uit de kust in de Noordzee.

De dagen die volgen is het een drukte van belang op het strand van het anders zo rustige vissersdorp. Schepen, helikopters en vliegtuigen zoeken de zee af naar het wrak en de lichamen. Ondertussen piekert de marinetop op Vliegkamp Valkenburg over hoe dit heeft kunnen gebeuren. Bolk en Van Oostende staan te boek als betrouwbare, plichtsgetrouwe militairen. Bovendien wisten ze als vliegtuigmonteur dat ze zonder enige vliegervaring geen enkele kans maakten de Neptune, als ze hem al de lucht in kregen, ooit weer heelhuids op de grond te zetten. En al zouden ze wel vliegervaring hebben gehad, een Neptune vereist een driekoppige bemanning. Bovendien duurt de opstartprocedure met alle controles en opwarmen van de motoren normaal gesproken zo’n drie kwartier, wat in noodgevallen verkort kan worden tot een half uur; ditmaal zaten er zes minuten tussen starten en opstijgen.

Het onderzoek naar de toedracht wordt geleid door Kapitein ter Zee vlieger Jo C. Petschi. De kolonel zoekt het antwoord op de vragen al gauw in de meest voor de hand liggende oplossing: drank. Daags na het drama vertelt hij tegen het Limburgs Dagblad (Bolk kwam uit Brunssum) dat een getuige had verklaard dat de jongeman die noodlottige avond in de kantine van het vliegkamp ‘ongeveer zes glazen bier’ had gedronken. Verder meent Petschi dat Bolk en Van Oostende ook voorafgaand aan hun kantinebezoek hebben gedronken: “Zij zullen bepaald niet dronken zijn geweest. Maar in ieder geval hebben ze genoeg bier gehad om een stukje van hun denkvermogen uit te schakelen,” quote de krant de kolonel.
Petschi vraagt zich verder af waarom beide mannen niet naar huis zijn gegaan, want ze hadden weekendverlof. Rond elf uur, sluitingstijd, hebben ze de kantine verlaten en zijn ze naar hun barak gegaan. Daar hebben ze nog met anderen gesproken, waarbij bijna niets opvallends is gezegd. Wel verklaart een getuige dat de een tegen de ander heeft gezegd “zullen we dan maar?”, waarna Bolk en Van Oostende vertrokken zijn. De rest van de officiële lezing komt in grote lijnen overeen met het relaas van Ad Meulenberg. De wacht treft geen enkele blaam, concludeert de onderzoekscommissie; hij heeft volgens instructies gehandeld.

Twee jongemannen die in een met bier overgoten vlaag van overmoed een vliegtuig kapen voor een nachtelijke joyride; twee mensenlevens en een vijf miljoen gulden kostend toestel verloren; case closed.

Wanneer we het ruim honderd pagina’s tellende onderzoeksrapport lezen, vinden we niet veel meer dan getuigenverklaringen die de officiële conclusies ondersteunen. Maar is het wel zo eenvoudig? Wanneer we betrokkenen zelf spreken, blijkt dat er nog steeds twijfel bestaat over de lezing van de marinetop. Zo zijn er mannen die destijds bij hetzelfde squadron zaten en afwijkend gedrag hadden opgemerkt bij de beide joyriders. Gijs Evertsen was in Barak E13 Huib van Oostende’s slaapbuurman, vertelt hij: “Er was op de bewuste dag iets broeiende. De herinneringen komen na vijftig jaar nog steeds boven.” Volgens Evertsen verving Bolk die dag een cockpitruit van de 212: “Het werk werd buiten uitgevoerd en gedurende de klus kreeg Bolk meermaals gezelschap van Van Oostende. Toen het werk erop zat, werd de Neptune van Hangar 5 naar de Flight verplaatst.”
Later die dag, in het slaapverblijf waar de soldaten zich klaar maakten voor weekendwacht of -verlof, merkte Evertsen op dat Huib van Oostende zich ‘enigszins merkwaardig’ gedroeg. Zo gaf hij persoonlijke bezitting weg of verkocht hij ze voor een prikkie. Evertsen zelf kocht van Huib voor 25 cent het boek Famous Combat Aircraft of the World: “Daarin stond een foto van een andere Nederlandse Neptune die eerder op Nieuw Guinea verloren was gegaan. Van Oostende had er een zwart kruisje bij gezet en toen ik vroeg wat dat betekende, zei Van Oostende dat de MLD er binnenkort nog een zou verliezen.”

Dat is, zeker na een halve eeuw, hoogstens een vage aanwijzing dat er iets mis zou zijn geweest. Maar hij wordt versterkt door het feit dat de verklaring van de marinetop dunnetjes is. Om te beginnen mocht de barman niet meer dan drie flesjes bier per persoon per avond schenken; zelfs al zouden Bolk en Van Oostende vooraf hebben ingedronken, dan zou dat in de kantine zijn opgevallen. Diverse mannen hebben verklaard dat beiden een nuchtere indruk maakten, wat ook in het onderzoeksrapport te lezen is. In het ergste geval waren ze licht aangeschoten. Beiden wisten dat ze een Neptune nooit heelhuids zouden kunnen landen. Verder was het vanaf de barak vier kilometer lopen door de kou en stromende regen; als ze al aangeschoten waren vertrokken, had die tocht ze wel ontnuchterd.

Ook de afwikkeling van het onderzoek roept vraagtekens op. Kapitein ter Zee Petschi was als commandant van het vliegkamp verantwoordelijk voor de dagelijkse gang van zaken, dus ook de bewaking van de vliegtuigen. Dezelfde Petschi werd na het drama aangewezen als voorzitter van de onderzoekscommissie én als persvoorlichter. Dat heeft met onafhankelijkheid weinig te maken, maar verklaart wel waarom Petschi de wacht zo snel van alle blaam zuiverde; die hadden immers keurig volgens door hem uitgevaardigd protocol gehandeld. En dat Petschi al na twee dagen, nog voordat de lichamen van Bolk en Van Oostende gevonden waren, insinueerde dat drankgebruik de oorzaak was geweest, duidt niet op erg diepgaand onderzoek.

Stel dat er inderdaad geen drank in het spel was en Bolk en Van Oostende bij hun volle bewustzijn in het vliegtuig zijn gestapt, wat heeft ze dan gedreven? Een dubbele zelfmoord? Dat lijkt moeilijk te geloven, maar dat geldt eigenlijk voor elk mogelijk scenario. Gijs Eversten vermoedt dat ze het vliegtuig in opdracht van een vreemde mogendheid moesten stelen, maar dat de piloot die zou vliegen niet kwam opdagen, zodat ze na ontdekking in paniek vluchtten. Een verklaring die door anderen weer voor zeer onwaarschijnlijk wordt gehouden.
Waarom beide mannen nou echt zo jong moesten sterven, is na ruim een halve eeuw nog steeds een mysterie en zal dat wel altijd blijven. Hun nachtelijke dodenvlucht is lang vergeten, maar als hun toestel iets eerder overtrokken was geraakt, was een deel van Katwijk in een vuurzee verdwenen.

Dinsdagavond 26 januari wordt het wrak van de Neptune op de zeebodem gelokaliseerd, waarna het in de dagen die volgen in stukken omhoog wordt getakeld. Die ochtend al spoelt het lichaam van Huib van Oostende aan op het strand tussen Katwijk en Wassenaar. Woensdagmiddag wordt een paar kilometer zuidelijker, op het strand van Scheveningen, het stoffelijk overschot van Frans Bolk aangetroffen.

De drieste actie van Bolk en Van Oostende was voor de MLD des te gênanter omdat het niet de eerste keer was dat onbevoegd personeel met een vliegtuig aan de haal ging. Nog geen jaar voor de dodenvlucht boven Katwijk had de 21-jarige boordwerktuigkundige Theo van Eijck op Malta een Grumman S-2 Tracker gekaapt en de wijk genomen naar Libië. Van Eijck was niet door de keuring gekomen en wilde zo bewijzen dat hij wel degelijk kon vliegen. Ook Frans Bolk had ambitie piloot te worden en het zou zomaar kunnen zijn dat hij een slecht voorbeeld nam aan de actie van Van Eijck.

Dit artikel verscheen eerder in Quest Historie, nummer 3/2017. Lees hier nieuwe ontwikkelingen in deze zaak.

The obscure history of the Quandt family

17 augustus 2018 door Frank Jacobs Reageer

The Quandts are considered the wealthiest family in Germany, but they prefer living out of the footlight. For a reason: although car maker BMW owes its existence after the fifties to the Quandts, their family history is a sequence of dark secrets, extortion, messing with stakes and forced labour.

During the late 1950’s car maker BMW is close to bankrupcy. A hostile takeover by rival Daimler seems inevitable and is feared by shareholders and the unions. But rescue comes by surprise. The industrial tycoon Herbert Quandt stands up for an independent BMW, thus saving the brand from wreckage. Up to present BMW owe their unique, independent position to Quandt’s move, and countless staff and BMW-fans should be grateful to him. But the history of Germany’s richest family has some very dark pages.

Emil Quandt is born during the later years of the industrial revolution from a family with dutch origins. They fled their homeland when emperor William I summoned Protestants who were being suppressed to come over to Prussia. These days, the Quandts aren’t particulary wealthy, but in 1883, Emil obtains a confection-factory by marrying the owner’s daughter. The factory produces army uniforms, amongst other products. By overtaking a second company in 1900, he consolidates the basis for a new, industrial dynasty.

His son Günther turns out to be a runner up in the family business and gets to become main supplier of uniforms during the Great War. After the war, Quandt steps into chemical industry and he acquires a majority share in the battery producer AFA (that would later become Varta). Quandt launches negative gossip on AFA, thus devaluating the shares, so he can obtain them cheap. Shortly after, AFA presents new technology, causing the shares to rise again. It is with these kind of tricks that Günther Quandt survives the 1929 recession that hits the entire world, and Germany in particular. The weapon industry attracts his interest as well and soon, Quandt is a big name there.

In January 1920, Günther get acquainted with 19 years old Magda Friedländer. In spite of her young age, she has been through a lot. Born from an unmarried mother, she sees her stepfather and biological father quarreling for her attention. To Magda, Günther is a ticket to the jetset, although he is more than twice her age. One and a half year later they get married, but not before Magda changes the surname she obtained from her stepfather to that of her biological daddy, Ritschel, because Friedländer sounds too Jewish to her husband to be. The marriage brings them a son they call Harald, but no fortune. Their difference in age is too much of a gap. Magda soons starts seeking delight elsewhere, having affairs with the likes of Helmuth, Quandt’s eldest son from with first wife, a cousin of the later American president Hoover and a Jewish-Russian lawyer. Soon, Günther is fed up with her infidelity and he throws Magda out.

Joseph Goebbels’s wedding. Next to him young Günther Quandt, behind him Adolf Hitler.

Magda obtains a lucrative settlement by threatening her ex-husband with compromising documents. She moves to Berlin, to work for the nazi party NSDAP, where she meets Joseph Goebbels. In December 1931 they get married. Her new husband introduces her to the nazi top, whilst her son Harald is inflicted with a particulary uneasy stepfather. Young Harald Quandt is one of the guests at the wedding where Adolf Hitler is Goebbels’s best man. It is believed by some historians that Magda later became Hitler’s mistress.

It is to 23 years old Harald Quandt that Magda Goebbels adresses her last letter, before killing all her other children and herself in the führerbunker, one of the last days of WW2.

Indelicat as it is, this relation between the nazis and Quandt is not the only one. Quite the opposite: in 1931 already, Günther Quandt is one of the captains of industry supporting Adolf Hitler financially. He invests 25,000 Reichsmark in Hitler’s campaign. In return, Hitler appoints him Wehrwirtschaftführer, just like Wilhelm Messerschmidt, father and son Krupp and Ferdinand Porsche. Although the title is mostly symbolic, lucrative orders are to come soon.

The Quandt company supplies army uniforms, ammunition and batteries for submarines and the V2 flying bombs. They employ prisoners of war and inmates from concentration camps. Two of the Quandt factories even get their own concentration camp, named ‘aussenlager’ (auxiliary camp), including an execution court. Quandt consolidates his position by buying dispossessed Jewish companies cheaply.

Perhaps the most disturbing example of that is the case of the Luxembourgs businessman Léon Laval. After he refused to sell his battery-factory to Quandt, the Gestapo arrest him to be detained in a concentration camp.

After the german defeat, Günther Quandt is captured by the Americans and he is kept in preliminary custody for two years. Some of the evidence is kept by the British and never handed over to the Americans. As a result, no charges are leveled against him in the Nuremberg trials. He is considered a follower during the Thirth Reich, not collaborating out of political conviction, but driven by opportunism. A poor excuse perhaps, but in his memoirs Quandt states believing that prior to the war, too little people had read Mein Kampf: “Else, the most cruel chapter in german history might have been saved. I blame myself for not having taken Hitler more seriously.”

The regretful man dies in 1954, aged 73. The company and family capital are divided equally between his sons, Herbert from his first marriage and Harald from the late Mrs. Goebbels. Harald will look after the metal and machinery industry, Herbert gets in charge of textile, chemistry, electric and automotive. In particular automotive turns out to be a tough job. The Quandts hold 10 percent Daimler-Benz and 30 percent BMW. The latter is in deep trouble during the late fifties and the management sees no other way out than selling to rival Daimler-Benz. Initially, Herbert Quandt tends to agree, but the resistance of the staff and the unions impress him. Instead of selling, he buys 50 percent of BMW, enough to veto the takeover. The risk is huge, but he convinces the banks and his rescue plan works. A whole new range of car models, Neue Klasse, turns out to be very successful. In 1964 BMW is back on track, and will only get better.

His half brother Harald is mainly successful as a hobby pilot and that eventually kills him. In 1967, during a flight in northwest Italy, he hits a mountain, presumably caused by instrumental failure. The precise cause of the crash is never cleared. From that moment, Harald’s five daughters control his share of the family capital.

Although a busy man, Herbert Quandt is enjoying life. He gets married three times and has four daughters and two sons: Sylvia, Sonja, Sabina, Sven, Susanne and Stefan. He must have loved the letter S.

After Herbert Quandt passes away, his thirth wife Johanna takes over control. Born Johanna Maria Bruhn in 1926 in Berlin, she walked into Quandt’s office as his new assistant in the mid 1950’s. Soon, she started influencing her boss. In 1960 they get married and the couple has two children, Susanne and Stefan. Herbert’s bad sight slowly turns into total blindness, so every morning Johanna reads the financial papers to him, thus developing a very bright financial insight. As a widow she obtains 16.7 percent share at BMW and she becomes a member of the supervisory board and, after a while, vice president.

Johanna in particular is very keen on anonymity, but unfortunately that is not granted to her. 2007, german television broadcast a documentary named ‘Das Schweigen der Quandts’, in English ‘The Silence of the Quandts’, reveiling the involvement of the family in nazi-crime during World War 2. Countless documents prove that most of the family fortune is obtained by abusing war victims. Forced labour in the battery factories were exposed to deadly gasses and Günther Quandt would ‘order’ 80 fresh prisoners each month to replace the deceased. Only Sven Quandt, a son from Herbert’s second marriage, is willing to comment, but he makes the outrage even worse by rejecting any guild. “We ought to forget these things finally. In other countries things alike happend, but no one ever mentions that.” The fact that Sven is enjoying his dirty money with his expensive racing hobby (X-Raid, Dakar Rally), is not soothing it either. Stefan Quandt later tries to mitigate his cousin’s words in Handelsblatt: “He was not prepared to that question.”

Trouble hardly ever comes alone. Shortly before the embarrasing broadcast, Susanne gets involved with a swiss playboy, who manages with his smooth talk to make her spend a lot of money on him. Susanne has no clue that Heig Sgarbi is a professional at extorting wealthy, bored ladies, and that he had a complice filming and photographing their love acts. After Susanne puts an end to the affair, Sgarbi confrontates her with the footage and pictures, demanding more money.

Susanne Quandt and het husband Jan Klatten

This time though, Susanne has the guts you’d expect from Germany’s most successful busines woman. She confesses the affair to her husband, thus frustrating the blackmailing. Arriving at the hand over-location, Sgarbi runs into an arrest team. The judges are not impressed with his explanation that he did it to revenge his Jewish grandfather, and Sgarbi is convicted to six years imprisonment. Nevertheless, the affair makes headlines and even leads to a tv-movie, named ‘In der Falle’ (trapped).

Her love life might be a disaster, but her businesses are flourishing more than ever. According to the german Manager Magazin, Susanne and her brother Stephan are worth 30 billion euros. That leaves some headroom in case a shifty playboy tries to blackmail one. Though the Quandts have never really expressed their regrets about the origin of their fortune, Susanne recently donated 100 million euros to help less fortunate people to a better future. Now that’s some pardon and would be a good example for her racing half brother Sven.

In the meantime, the power of the Quandts at BMW is as huge as it had been for many years. You will not find one Quandt in the board of directors, but both Susanne and Stefan are members of the supervisory board since 1997, Stefan as the vice president since 1999. He owns 29 percent of the shares, his sister 21 percent, which adds exactly to half of BMW. The other half is owned by institutional and private investors. BMW shares are fine shares: the car builder is flourishing better than ever. That would have been completely different if Herbert Quandt would not have vetoed the Daimler-takeover back in 1959.