Ferdinand Piëch wordt op 17 april 1937 in Wenen geboren als zoon van advocaat Anton Piëch en Louise Porsche, de zus van Ferry en dochter van Ferdinand Porsche sr. Anton Piëch heeft als rechterhand van Louises vader een belangrijke bijdrage geleverd aan het succes van de onderneming Porsche. Ferdinand Piëch is het derde kind uit dit huwelijk; na hem volgt nog een vierde.
Na een studie werktuigbouwkunde in Zürich treedt Piëch in 1963 in dienst van Porsche, dat op dat moment wordt geleid door zijn oom Ferry. Daar klimt hij algauw op tot de ontwikkelingsafdeling, om in 1971 technisch bedrijfsleider te worden. Daar bemoeit hij zich onder meer met de racerij (onder meer de roemruchte Porsche 917), een bezigheid die door zijn oom met fronsend voorhoofd wordt gadegeslagen, doch gedoogd; Ferry trekt het commerciële nut van die dure liefhebberij in twijfel. Maar het is een ander probleem dat Piëchs carrière bij Porsche voortijdig beëindigt. Dan al leven de families Piëch en Porsche in voortdurende onmin met elkaar, en Ferry Porsche besluit daarom in 1972 dat familieleden geen deel meer mogen uitmaken van de bedrijfsleiding van Porsche KG.
Piëch ruimt noodgedwongen zijn bureau in Zuffenhausen leeg en begint zijn eigen ingenieursbureau in Stuttgart, waar hij voor Daimler-Benz een vijfcilinder dieselmotor ontwikkelt. Zijn vrije ondernemerschap duurt niet lang, want later datzelfde jaar treedt Piëch in dienst van Audi, waar hij een leidinggevende functie op de ontwikkelingsafdeling aanvaardt. Ook daar verdiept hij zich in de vijfcilindertechniek met in 1976 de Audi 100 5E als resultaat. Later ontstaan onder zijn supervisie de Audi Quattro, de V8 en de direct ingespoten diesel TDI.
De overstap naar Volkswagen AG volgt op 1 januari 1993, wanneer hij daar wordt aangesteld als CEO. Op dat moment staat de onderneming er tamelijk beroerd voor. Er wordt amper winst gemaakt en het is aan Piëch om dat tij te keren. Zijn speerpunten in die missie zijn het optimaliseren van de productie-efficiëntie en de kwaliteitsstandaard; twee variabelen die eerder omgekeerd dan recht evenredig aan elkaar zijn. Om de klus toch te klaren kaapt hij bij General Motors inkoper José Ignacio López weg. Deze Spanjaard is meester in het uitknijpen van toeleveranciers, maar blijkt behalve zeven medewerkers ook dozen vol vertrouwelijke documenten uit Detroit te hebben meegenomen, een ordinair staaltje bedrijfsspionage. De López-affaire loopt zo hoog op dat president Clinton en bondskanselier Kohl eraan te pas moeten komen.
Ondanks die pijnlijke affaire weet Piëch van Volkswagen AG weer een gezonde, winstgevende onderneming te maken. Maar niet al zijn wapenfeiten zijn onomstreden. Enige megalomanie kan de man niet worden ontzegd en naast het binnenslepen van onder meer Bentley en Lamborghini uit zich dat ook in projecten als de Phaeton en Touareg, modellen waarmee hij Volkswagen in het topsegment wil positioneren.
In 2002 treedt Piëch, gedwongen door zijn pensioengerechtigde leeftijd, af als CEO, maar hij neemt meteen een nieuw stel stevige teugels in handen als voorzitter van de raad van toezicht. Naast die teugels hanteert hij ook de zweep, wanneer hij in 2006 als een donderslag bij heldere hemel zijn opvolger Bernd Pischetsrieder de wacht aanzegt. Naar verluidt doet hij dit omdat Pischetsrieder enkele verliesgevende stokpaardjes van Piëch, waaronder de Phaeton, wil wegbezuinigen. Piëch schuift zijn jarenlange protégé Martin Winterkorn naar voren als nieuwe CEO en op die manier weet hij zijn grip op de firma nog verder te verstevigen.
In de jaren die volgen, zijn Piëch en Winterkorn een onafscheidelijk duo, waarvoor iedereen bij Volkswagen AG buigt tot de neus de tenen raakt. Maar in 2015 lijkt Winterkorn hetzelfde lot beschoren als zijn voorganger Pischetsrieder. In een interview in Der Spiegel choqueert Piëch de wereld met de legendarische woorden ‘Ich bin auf Distanz zu Winterkorn’. Vrij vertaald: ik neem afstand. Maar ditmaal bijt de hyena zijn tanden stuk; neef en medecommissaris Wolfgang Porsche neemt op zijn beurt afstand van Piëchs uitspraak en nog negen commissarissen doen datzelfde, waardoor niet Winterkorn, maar Piëch zelf wankelt. Kort daarop blijkt dat Piëch Matthias Müller (op dat moment CEO Porsche AG) al in de startblokken heeft staan, waarop Piëch de eer aan zichzelf houdt door zich samen met zijn (derde) vrouw Ursula, die ook commissaris is, terug te trekken. Vijf maanden later sneuvelt Winterkorn alsnog op dieselgate, om te worden opgevolgd door Müller; Piëch krijgt in tweede instantie dus zijn zin.
Vanaf dat moment lijkt Piëch van de (auto)wereldbodem verdwenen. De man die decennia lang het gezicht van Volkswagen was en geen beurs oversloeg, wordt nergens meer gezien of gehoord. Het enige ‘nieuws’ dat nog over hem naar buiten komt, betreft een rijdende rechter-achtig akkefietje met zijn buren in zijn buitenhuis aan de Oostenrijkse Wörthersee, waar hij elke jaar kruipend terug kan na een bezoek aan het befaamde en beruchte GTI-treffen.
Februari 2017 blijkt echter dat hij een getuigenis heeft afgelegd tegen Winterkorn, die vervolgd wordt in het dieselschandaal. Piëch zou verklaard hebben dat Winterkorn veel eerder dan hij zelf zegt op de hoogte was van het gesjoemel met uitstootwaarden. Is dat de reden waarom Piëch in april 2015 zijn zo omstreden uitspraak over Winterkorn deed?
Van het toneel verdwenen of niet, vervelen hoeft de inmiddels bijna tachtigjarige patriarch zich niet. Hij heeft bij vier vrouwen in totaal twaalf kinderen verwekt. Vijf daarvan hebben zijn eerste echtgenote Corina von Planta als moeder. Twee ontsproten aan zijn verhouding met Marlene, de ex-vrouw van zijn neef Gerhard Porsche, twee zijn de vrucht van een andere affaire en met zijn huidige vrouw Ursula, die de familie ooit binnenkwam als kindermeisje van Ferdinand en Marlene, kreeg Piëch zijn – vooralsnog – laatste drie nakomelingen. Dat kan dus een gezellige bende zijn aan de kersttafel bij de Piëchjes, vooropgesteld dat de twistziekte waar de oudere telgen van de familie aan lijden, niet erfelijk is. Want het is op zijn zachtst gezegd fascinerend dat mensen die ieder vermogend genoeg zijn om het begrotingstekort van een modern westers land uit eigen zak af te lossen, al decennialang over elkaar heen buitelen, vechtend om de laatste aandelen en rotcenten.
Dit artikel verscheen eerder op autoweek.nl.
